Πριν λίγους μήνες (Sarajevo νο 96, Ιούνης 2015, πλωτά εργοστάσια - και αφορολόγητα) κάναμε μια πρώτη αναφορά στο “ειδικό φορολογικό καθεστώς” (στην πραγματικότητα μη-φορολογικό) που αφορά το νο 1 “εθνικό κεφάλαιο”. Τον εφοπλισμό, την πλοιοκτησία. Στο αμέσως επόμενο τεύχος κάναμε μια σύντομη αναφορά (στο ένα δημοψήφισμα φάρσα σ’ έναν virtual κόσμο) στην (προφανώς “ανθελληνική”!!!) επιμονή των πάνκακων δανειστών να αυξηθεί η φορολογία των εφοπλιστών, ώστε να αυξηθούν ανάλογα τα δημόσια έσοδα. Είχαμε συνδέσει αυτήν την “παράλογη” απαίτηση (και μερικές ακόμα) με την σταθερή απόρριψη τόσο της τελευταίας όσο και των προηγούμενων κυβερνήσεων στις “διαρθρωτικές αλλαγές” των προηγούμενων “μνημονίων”. Εν τέλει όλες οι εκκρεμότητες (και ανάμεσά τους η αύξηση της φορολόγησης των εφοπλιστών) πέρασαν στο μνημόνιο Γ, αλλά είτε πέρασαν με τρόπο ιδιαίτερα βολικό για τα ελληνικά αφεντικά (να μια επιτυχία της “διαπραγμάτευσης Τσίπρα”!!!) είτε η φαιορόζ κυβέρνηση ερμήνευσε το θέμα σύμφωνα με τα συμφέροντα των ελλήνων εφοπλιστών, οπότε το θέμα της φορολόγησής τους θα συνεχίσει να σέρνεται σαν “εκκρεμότητα”.
Ας πάρουμε το θέμα με την σειρά. Κι αυτό γιατί είναι ιδιαίτερα αποκαλυπτικό για τις ιστορικές σχέσεις κράτους και κεφάλαιου στην ελλάδα. Αλλά επίσης θα μπορούσε να έχει τραβήξει την οργισμένη προσοχή όλων των “αντιμνημονιακών (και “αντικαταπιταλιστικών”, κατά τις δηλώσεις τους) δυνάμεων” οδηγώντας τες σ’ έναν σκληρό αγώνα υπέρ της φορολόγησης των ελληνικών θαλάσσιων αφεντικών.
(Λέμε τώρα...)
Ας αρχίσουμε με τον περιβόητο νόμο 2687 του 1953, που αποτελεί ως τώρα την βάση της μη φορολόγησης των εφοπλιστών. Αντιγράφουμε τα λόγια ενός νομικού σχετικού με το θέμα (Ι. Μαρκιανός - Δανιόλος). Οι τονισμοί στο πρωτότυπο:
1. Θα προσπαθήσω στο σύντομο χρονικό διάστημα που μου αναλογεί να σας παρουσιάσω το νομικό θεσμικό πλαίσιο της υπό ελληνικής σημαίας ποντοπόρου ναυτιλίας και πώς αυτό βοήθησε στην ανάπτυξή της.
Επιτρέψτε μου να σας πάω πίσω μερικές δεκαετίες. Βρισκόμαστε στα τέλη της δεκαετίας 1940. Η Ελλάδα είναι πολλαπλώς καταστραμμένη και προσπαθεί να σταθεί οικονομικά στα πόδια της με το σχέδιο Μάρσαλ. Στη ναυτιλία, το 80% του ελληνικού στόλου ποντοπόρων έχει βουλιάξει ή αχρηστευτεί και πάνω από 1.500 ναυτικούς έχουν χαθεί. Χρήματα δεν υπάρχουν, και όσα μπορούν να βρεθούν δεν έχουν ακόμα αποδεσμευτεί από τις συμμαχικές δυνάμεις. Συνεπώς, ο παλαιός έως τότε τρόπος χρηματοδότησης (ο εύπορος πλοιοκτήτης να δανείζει τον λιγότερο εύπορο) δεν μπορεί να εφαρμοστεί. Η μόνη επιλογή για την ανανέωση του στόλου είναι ο τραπεζικός δανεισμός, από ξένες (κυρίως αμερικανικές - Citibank) τράπεζες. Οι τράπεζες όμως αυτές διστάζουν να χρηματοδοτήσουν πλοία υπό ελληνική σημαία και όσα πλοία αγοράζονται νηολογούνται υπό σημαίες ευκαιρίας (τότε Λιβερίας, Παναμά, Κοσταρίκας και Ονδούρας). Ο δισταγμός των τραπεζών είναι δικαιολογημένος. Η Ελλάδα την εποχή εκείνη γειτονεύει με κομμουνιστικά κράτη με φιλοδοξία να βρουν δίοδο στη θάλασσα. Άλλωστε, και η ίδια η Ελλάδα παρά λίγο γλύτωσε κατά τον εμφύλιο να καταστεί ένα κομμουνιστικό προάστιο της ΕΣΣΔ. [1Αυτές οι απόψεις είναι εντελώς ιδεολογικές και δεν έχουν καμία σχέση με την αλήθεια της “ανάστασης” του ελληνικού εφοπλισμού μετά το τέλος του Β παγκόσμιου πολέμου. Η Ουάσιγκτον χάρισε τότε (το επαναλαμβάνουμε: χάρισε, δεν τα πούλησε καν...) 100 φορτηγά πλοία τύπου Liberty στους έλληνες εφοπλιστές, και επιπλέον τους έμαθε όλα τα κόλπα φοροδιαφυγής με τις σημαίες “ευκαιρίας”. Ο λόγος; Οι ηπα ήθελαν να “κτυπήσουν” τον εμπορικό στόλο της “συμμάχου” αγγλίας, που ως τον β παγκόσμιο ήταν ο μεγαλύτερος παγκόσμια, χωρίς να εμπλακούν άμεσα αμερικάνοι επιχειρηματίες στη δουλειά των θαλάσσιων μεταφορών, που δεν άλλωστε δεν την ήξεραν. Όντας, πια, μετά το τέλος του β παγκόσμιου, η μεγαλύτερη στρατιωτική δύναμη στις θάλασσες, η Ουάσιγκτον έκανε, κατά κάποιον τρόπο, outsourcing (στους έλληνες εφοπλιστές) τη δουλειά των θαλάσσιων μεταφορών• υπό την υψηλή εποπτεία της. Για κάμποσες δεκαετίες στη συνέχεια η Ν. Υόρκη έγινε η έδρα των ελλήνων εφοπλιστών (πριν ξαναμεταφερθούν αρκετοί απ’ αυτούς στο Λονδίνο).
Τώρα, για την εξυπνάδα ότι η ελλάδα συνόρευε με κομμουνιστικά κράτη και αυτό προκαλούσε προβλήματα χρηματοδότησης, τι να πούμε; Συνόρευε με τα ίδια κράτη ως το 1989... Οπότε; Και για τον κίνδυνο να γίνει “προάστιο της εσσδ”; Γελοιότητες...]
2. Μπροστά στην ανάγκη προσέλκυσης κεφαλαίων εξωτερικού και επίσπευσης της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας, ο τότε νομοθέτης [σ.σ.: κυβέρνηση Καραμανλή του Α...] ψήφισε το ΝΔ 2687/53 “περί επενδύσεως και προστασίας κεφαλαίων εξωτερικού”. Ο νόμος αυτός είχε δύο βασικά χαρακτηριστικά που τον κάνουν να ξεχωρίζει:
Α) Είναι νόμος αυξημένης τυπικής ισχύος. Γνωρίζουμε όλοι ότι οι νομικοί κανόνες του κράτους δεν έχουν όλοι την ίδια δύναμη. Για παράδειγμα ένας νόμος υπερισχύει από μια υπουργική απόφαση, αλλά πάνω από όλους τους νόμους είναι το Σύνταγμα. Για λόγους συνταγματικού δικαίου, που δεν είναι τώρα η ώρα να σας αναλύσω, ο νόμος 2687/53 έχει την ίδια ισχύ όπως το Σύνταγμα. Συνεπώς δεν μπορεί να καταργηθεί από κανέναν άλλο νόμο παρά μόνο εάν συγκληθεί συντακτική βουλή και τροποποιήσει το Σύνταγμα. Αυτός είναι μάλιστα είναι ο λόγος που δεν έχει τροποποιηθεί ή καταργηθεί έως σήμερα αλλά εξακολουθεί να ισχύει. [2Ο νόμος του 1953 έγινε άρθρο του συντάγματος του 1975. Είναι το άρθρο 107. Οι επόμενες συνταγματικές αναθεωρήσεις δεν ακούμπησαν, εννοείται, το ιερό αυτό άρθρο.]
Β) Είναι “νόμος πλαίσιο”. Έχει 17 μόνον άρθρα στα οποία ορίζει ότι μπορούν να δοθούν ορισμένου τύπου κίνητρα για την εισαγωγή κεφαλαίων για παραγωγικές επενδύσεις (όπως για παράδειγμα, ειδικό φορολογικό καθεστώς ή απαγόρευση απαλλοτρίωσης απ’ το Δημόσιο, κλπ), αλλά αφήνει τις λεπτομέρειες να καθοριστούν σε κοινή υπουργική απόφαση των υπουργών Συντονισμού (τότε), Οικονομικών και του αρμόδιου καθ’ ύλην Υπουργείου, που θα εκδίδεται κάθε φορά που θα εγκρίνεται εισαγωγή ενός συγκεκριμένου κεφαλαίου για συγκεκριμένη επένδυση. Πάντως, ορίζεται ρητά ότι η εγκριτική αυτή πράξη είναι ανέκκλητη ως προς τους όρους που παρέχει. Μεταβολή των όρων αυτών επιτρέπεται μόνο με τη συγκατάθεση αυτού που εισήγαγε το κεφάλαιο εξωτερικού. Έτσι, δόθηκε και σε αυτές τις υπουργικές αποφάσεις ανωτέρα τυπική ισχύς, αφού δεν μπορούσαν ούτε να ανακληθούν, ούτε να καταργηθούν με άλλο νόμο και αυτό έχει γίνει επανειλημμένως δεκτό με αποφάσεις των δύο ανώτατων δικαστηρίων της χώρας (Συμβούλιο Επικρατείας και Άρειος Πάγος).
3. Τη ναυτιλία αφορά το άρθρο 13 σύμφωνα με το οποίο, κεφάλαια εξωτερικού κατά την έννοια του νόμου αυτού είναι και τα πλοία ολικής χωρητικότητας τουλάχιστον 1.500 κόρων που νηολογούνται υπό την ελληνική σημαία.
...
Ήταν τέτοια δε η αγωνία του νομοθέτη να εξηγήσει ότι μπορεί να προβλεφτεί στις εγκριτικές πράξεις οτιδήποτε κρίνει η Διοίκηση ότι βοηθά στην προσέλκυση πλοίων στο εθνικό νηολόγιο ώστε ένα χρόνο μετά, ψηφίστηκε το ΝΔ 2928/1954 “περί αυθεντικής ερμηνείας του άρθρου 13 του ΝΔ 2687/53” σύμφωνα με το οποίο η φράση “επιτρεπομένης και παρεκκλίσεως από τις κείμενες διατάξεις” σημαίνει ότι οι όροι νηολόγησης που προβλέπει η εγκριτική πράξη μπορούν να αντιτίθενται σε διατάξεις του Αστικού, Εμπορικού και Δικονομικού δικαίου ακόμα και αυτών που είναι δημοσίας τάξεως.
4. Με τον ανωτέρω ευφυέστατο τρόπο μπόρεσε η Διοίκηση να παράσχει τις απαραίτητες εγγυήσεις προς τις ξένες τράπεζες ώστε να αρχίσει η χρηματοδότηση πλοίων υπό την ελληνική σημαία.
...
Ο νόμος αυτός, που ψηφίστηκε με πρωτοβουλία του βασιλιά απ’ αυτό που εκείνη τη χρονιά τότε ήταν “θερινό τμήμα της βουλής” είναι ολοφάνερα αποικιακός. Και εξ αρχής προκάλεσε νομικές αμφισβητήσεις. Το θέμα έληξε με την “συνταγματοποίηση” του νόμου 2687/53, το 1975. Απ’ την μεταπολίτευση και ύστερα ωστόσο, μέσω διάφορων “ερμηνειών” περιορίστηκε το εύρος των “επενδύσεων” που αφορά, αφήνοντας τον ελληνικό εφοπλισμό σαν το πιο καθαρό και διαχρονικό πεδίο εφαρμογής του.
Ας συγκρατήσουμε τα βασικά:
α) Η ειδική φορολόγηση των εφοπλιστών είναι μέρος του συντάγματος. Καθεστώς ακλόνητο (εκτός αν γίνει επανάσταση - για όσους είναι έτοιμοι για κάτι τέτοιο...)
β) Για κάθε χωριστή περίπτωση πλοίου που σηκώνει την ελληνική σημαία απαιτείται “εγκριτική πράξη”, δηλαδή απόφαση και υπογραφές των αρμόδιων υπουργών. Αυτή η απόφαση δεν μπορεί να ανακληθεί χωρίς τη σύμφωνη γνώμη του ιδιοκτήτη του πλοίου. (Μπορεί πάντως να προσβληθεί στο συμβούλιο της επικρατείας, μόνον όμως εάν δεν ισχύουν οι ουσιαστικές προϋποθέσεις για την έκδοσή της...)
Όταν, πότε πότε, ακούγεται κάπως περισσότερο η φορολογική ασυλία των ελλήνων εφοπλιστών απ’ το ελληνικό κράτος, τα συγκεκριμένα αφεντικά διαμαρτύρονται. Το μοτίβο είναι ότι η φορολογία των πλοίων με ελληνική σημαία είναι παρόμοια με την φορολογία όλων των πλοίων στην ε.ε.... Μια επιπλέον “πατριωτική” νότα σ’ αυτή τη διαμαρτυρία, που την υιοθετούν και διάφοροι ηλίθιοι, είναι ότι πίσω απ’ το ζήτημα της αύξησης της φορολόγησης των πλοίων με ελληνική σημαία βρίσκονται οι γερμανοί εφοπλιστές, οι οποίοι είναι (φυσικά) ανταγωνιστές των ελλήνων και σαφώς υποδεέστεροι. “Κάτω η γερμανία” λοιπόν, και απ’ τους έλληνες καραβοκύρηδες.
Γράφαμε τον περασμένο Ιούνιο ότι ναι, είναι η αλήθεια, η ελληνική μέθοδος μη φορολόγησης των εφοπλιστών, που υιοθετήθηκε το 1963 απ’ την κύπρο και το 1973 απ’ τη μάλτα, εφαρμόζεται πλέον (από το 1996 και μετά) απ’ το σύνολο σχεδόν των κρατών μελών της ε.ε., στις βασικές της ιδέες: φορολογείται η “μεταφορική δυνατότητα” του πλοίου (το τονάζ) με βάση κάποιους συντελεστές και όχι ο τζίρος απ’ τη χρήση του. Είναι, τηρουμένων των αναλογιών, σα να φορολογείται το οικόπεδο ενός εργοστασίου και όχι ο τζίρος του. Πρόκειται για γενικευμένη φορολογική ασυλία των εφοπλιστών (και) στην ε.ε., και η αιτολόγησή της είναι ο διεθνής ενδοκαπιταλιστικός ανταγωνισμός στις θαλάσσιες μεταφορές... Ωστόσο κανένα άλλο κράτος μέλος της ε.ε. δεν έχει κάνει την μη φορολόγηση των εφοπλιστών τμήμα του συντάγματός του. Αυτό είναι μεγάλη διαφορά, και καθόλου τυπική: οπουδήποτε αλλού οι νόμοι αυτού του είδους μπορούν να αλλάξουν αν αλλάξουν οι κοινωνικοί / ταξικοί συσχετισμοί. Στην ελλάδα πρέπει να αλλάξει το σύνταγμα, κάτι που είναι τεχνικά και διαδικαστικά πολύ δυσκολότερο.
Υπάρχουν σε ισχύ τρία μοντέλα φορολόγησης πλοίων με βάση το τονάζ. Το ολλανδικό (δημιουργήθηκε το 1996 με βάση τους νέους κανόνες της ε.ε. για το θέμα), το νορβηγικό (επίσης το ‘96, στην ίδια βάση, παρότι η νορβηγία δεν συμμετέχει στην ε.ε.), και το ελληνικό - του ‘53. Το ολλανδικό μοντέλο έχει υιοθετηθεί από 11 κράτη μέλη της ε.ε. (βέλγιο, δανία, γαλλία, γερμανία, ιρλανδία, ιταλία, ολλανδία, πολωνία, ισπανία, σουηδία, αγγλία), το νορβηγικό απ’ την φινλανδία και τη νορβηγία, και το ελληνικό απ’ την ελλάδα, την κύπρο και την μάλτα.
Υπάρχουν δομικές ομοιότητες σ’ αυτά 3 μοντέλα, και μικροδιαφορές (και) στους συντελεστές με τους οποίους υπολογίζεται ο φόρος. Έτσι, ένα πλοίο μικτής χωρητικότητας 20.000 τόνων (φορολογηταίοι οι “καθαροί” 18.000 τόνοι) που δουλεύει όλο τον χρόνο,
- με το ολλανδικό μοντέλο θα πληρώσει φόρο 9.929 ευρώ,
- με το νορβηγικό μοντέλο θα πληρώσει 11.240 ευρώ,
- με το ελληνικό 10.000 ευρώ.
Θα έλεγε κανείς ότι το ελληνικό μοντέλο είναι το ίδιο (από άποψη ύψους φόρου) με το ολλανδικό... Οπότε προς τι ο νταλκάς των πάνκακων δανειστών; Μήπως έχουν δίκιο τα ελληνικά αφεντικά; Μήπως πράγματι το παλιογερμανικό ναυτιλιακό κεφάλαιο προσπαθεί να κτυπήσει το τιμημένο ελληνικό, και το κάνει τόσο χοντροκομμένα;
Ο διάολος βρίσκεται στις λεπτομέρειες. Όλοι όσοι ασχολούνται με το δίκαιο (αναγνωρισμένο διεθνώς πια) της φορολογικής ασυλίας των ελλήνων εφοπλιστών μέσω της φορολόγησης του τονάζ και όχι του τζίρου, παραπέμπουν στο άρθρο 13 του παλιού νόμου 2687/53. Όμως μια έκθεση της αμερικανικής / πολυεθνικής εταιρείας συμβούλων επιχειρήσεων Deloitte αποκαλύπτει ότι το ίδιο σημαντικά για την φορολογική ασυλία των εφοπλιστών είναι και δύο προηγούμενα άρθρα, το 12Α και το 12Β. Δεν τα έχουμε διαβάσει, αλλά πιθανολογούμε ότι πρόκειται για άρθρα που αφορούν τις “χάρες” που μπορούν να κάνουν οι ελληνικές κυβερνήσεις απέναντι στους “επενδυτές - απ’ - έξω” γενικά. Σύμφωνα μ’ αυτά οι υπουργοί που υπογράφουν κάθε φορά την “εγκριτική πράξη” για την εγγραφή ενός πλοίου στο ελληνικό νηολόγιο έχουν την δυνατότητα να αποφασίσουν έκπτωση 40% στον φόρο που προκύπτει απ’ τις κλίμακες του νόμου.Και αυτό συμβαίνει διαρκώς απ’ το 1953 ως και σήμερα, όταν πρόκειται για έλληνες εφοπλιστές. Μάλιστα η έκπτωση ανεβαίνει όσο μεγαλύτερο είναι το τονάζ (δηλαδή και ο τζίρος...) του πλοίου. Μεταξύ 40.001 και 80.000 τόνων η έκπτωση είναι 50% και απ’ τους 80.001 και πάνω 75%. Θυμίζουμε ότι αυτές οι υπουργικές αποφάσεις είναι μια κι έξω· δεν αλλάζουν...
Αυτό σημαίνει ότι στο πιο πάνω συγκριτικό παράδειγμα, το ελληνικής ιδιοκτησίας πλοίο που έχει ελληνική σημαία δεν πληρώνει 10.000 ευρώ φόρο τον χρόνο, αλλά μόνο 6.000. Και πάει λέγοντας όσο μεγαλώνει το τονάζ. Η διαφορά είναι σοβαρή. Και δεν χρειάζεται να το υπενθυμίσουμε, ε; Η δυνατότητα παροχής τέτοιων εκπτώσεων στους εφοπλιστές είναι συνταγματικά κατοχυρωμένη στην ελλάδα.
Φαίνεται ότι τα άλλα κράτη μέλη της ε.ε. δεν έχουν τέτοιες εκπληκτικές εκπτώσεις στους έτσι κι αλλιώς μικρούς φόρους που χρεώνουν τους εφοπλιστές· και σίγουρα δεν τις έχουν συνταγματικά κατοχυρωμένες! Κι εκεί βρίσκεται το “σκάνδαλο” ακόμα και με την πιο καθαρόαιμη καπιταλιστική έννοια: ένα κράτος χρεωκοπημένο χαρίζει τεράστια ποσά φόρων στους “εθνικούς πρωταθλητές” του (όπως και στους παπάδες του...), και, για να μην τους χαλάσει την ζαχαρένια, αυξάνει τον φ.π.α. σε βασικά είδη ανάγκης των υποτελών.
Οπότε ίσως δημιουργήθηκε η πιθανότητα μιας δύσκολης κατάστασης (για τους έλληνες εφοπλιστές) στη διάρκεια της περιβόητης “σκληρής διαπράγματευσης”. Ο πάνκακος Γιούνκερ ισχυρίστηκε ότι έφαγε δύο ώρες για να πείσει τον τότε έλληνα πρωθυπουργό (τον πάνκαλο Τσίπρα) να φορολογήσει στα σοβαρά τους εφοπλιστές. Σιγά μην τον έπεισε!! Ανόητε λουξεμβουργιανέ!!!!
Στο μνημόνιο Γ, στα “προαπαιτούμενα”, κάτι θα έπρεπε να λέει και γι’ αυτό. Πριν έρθει, συνεπώς, η υποτιθέμενη “ώρα της αλήθειας” οι εφοπλιστικοί κύκλοι διέδιδαν διάφορα εκνευρισμένα. Του είδους “αν είναι έτσι... τα μαζεύουμε και φεύγουμε”. Για πού; Οπουδήποτε. Προς κύπρο μεριά κάμποσοι...
Όμως όλα αυτά ήταν, ας μας επιτραπεί, “κρεβατομουρμούρα” προς την φαιορόζ κυβέρνηση. Αφήνουμε το καθεστωτικό “βήμα” στις 12/8 να μας εξηγήσει ότι δεν υπήρξε κανένας λόγος ανησυχίας, εκείνο το βράδυ της 12η Αυγούστου, που το φιλοθεάμον κοινό παρακολουθούσε ποιοί θα ψηφίσουν (και ποιοί όχι) το μνημόνιο Γ. Ο τονισμός (αραίωση) δικός μας.
Aύξηση της φορολόγησης του φόρου χωρητικότητας (tonnage tax) κατά 4% ετησίως στα πλοία με ελληνική και ξένη σημαία για την επόμενη πενταετία έως το 2020, που δεν αναμένεται σύμφωνα με κύκλους της ναυτιλιακής αγοράς, να προκαλέσει μαζική έξοδο των ναυτιλιακών επιχειρήσεων από την Ελλάδα, περιλαμβάνει το σχέδιο νόμου στο οποίο κατέληξε η ελληνική κυβέρνηση με τους εταίρους, που ήδη κατατέθηκε στη Βουλή, ενώ η ψήφισή του αποτελεί προϋπόθεση για την εκταμίευση της πρώτης προβλεπόμενης δόσης από τον Ευρωπαϊκό Μηχανισμό Στήριξης.
Ο φόρος χωρητικότητας καταβάλλεται κάθε χρόνο ανάλογα με τους κόρους που έχει κάθε πλοίο αλλά και την ηλικία του.
...
Στη νέα ρύθμιση που κατατέθηκε στη Βουλή, περιλαμβάνεται επίσης, η μείωση των συντελεστών φορολόγησης για το συνάλλαγμα που φέρουν στην Ελλάδα οι αλλοδαπές επιχειρήσεις που ασχολούνται αποκλειστικά με ναυλώσεις, ασφαλίσεις, διακανονισμούς, μεσιτείες και ναυπηγήσεις πλοίων. Επίσης η επιμήκυνση του χρόνου φορολόγησης για το συνάλλαγμα των εταιρειών αυτών γίνεται από τα τέσσερα στα οκτώ χρόνια.
Εξαιρούνται από την παρούσα ρύθμιση οι εταιρείες που διαχειρίζονται επιβατηγά ακτοπλοϊκά και τα εμπορικά πλοία που εκτελούν εσωτερικά δρομολόγια.
Συγκεκριμένα μια εταιρεία που ασχολείται με ναυλώσεις ή μεσιτείες πλοίων για συνάλλαγμα 200.000 δολαρίων ο συντελεστής φορολόγησης έως τώρα ήταν 10% (σ.σ. η εταιρεία θα έπρεπε να πληρώσει 20.000 φόρο) για 400.000 δολάρια 8% και για μεγαλύτερο ποσό 6%.
Αυτό για την τριετία 2012-2015 γίνεται ως εξής: Για τις 200.000 δολ. γίνεται 5% το σύνολο φόρου, για τις 400.000 γίνεται 8% και για μεγαλύτερο ποσό μειώνεται στο 6%. [σ.σ.: ;;;;] Επίσης την τριετία 2016 έως 2019 ο συντελεστής φορολόγησης διαμορφώνεται στο 7% για 200.000 δολάρια, 6% στα 400.000 και για μεγαλύτερο ποσό, στο 5%.
Σημειώνεται ότι αναφορικά με την καταβολή του φόρου χωρητικότητας (tonnage tax) στα πλοία με ξένη και ελληνική σημαία εξαντλείται κάθε υποχρέωση των πλοιοκτητών ή των εταιριών από το φόρο εισοδήματος και των επί των εισοδημάτων που αποκτώνται από τη δραστηριότητα αυτή.
Η ίδια απαλλαγή από το φόρο εισοδήματος ισχύει για τους μετόχους ή εταίρους των εταιρειών μέχρι και φυσικού προσώπου για το εισόδημα που αποκτούν με τη μορφή διανομής καθαρών κερδών και μερισμάτων.
...
Κύκλοι της ναυτιλιακής αγοράς επισήμαναν στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ότι οποιαδήποτε άλλη αύξηση φόρων επιβαλλόταν στις ναυτιλιακές εταιρείες με εξαίρεση αυτής που αφορά την αύξηση του φόρου tonnage tax, πιθανόν να προκαλούσε μαζική έξοδο δεκάδων ναυτιλιακών εταιρειών από την Ελλάδα, επηρεάζοντας αρνητικά την ελληνική οικονομία και προκαλώντας αναστάτωση σε ένα κλάδο που η Ελλάδα χαρακτηρίζεται παγκόσμιος ηγέτης.
Ήδη ναυτιλιακές εταιρείες είχαν προχωρήσει σε διερευνητικές επαφές για εγκατάσταση των γραφείων τους στο εξωτερικό.
Μα γιατί δεν ενοχλεί τους εφοπλιστές η αύξηση του φόρου κατά 4% τα επόμενα 5 χρόνια; Η έκθεση της Deloitte που μνημονεύσαμε πιο πριν, έκθεση του 2013, έχει και γι’ αυτό μια εξήγηση: η αύξηση του φόρου στο τονάζ κατά 4% προβλέπεται απ’ το “ισχυρό” νόμο του 1953!!!
Εντυπωσιακό! Ήταν οι εφοπλιστές υποχρεωμένοι να πληρώνουν αύξηση του φόρου για κάθε πλοίο τους, ανά χρόνο, 4%, απ’ το 1953; Τυπικά ναι... Οπότε, το πιθανότερο είναι ότι για κάμποσα χρόνια κανένα πλοίο δεν έμενε στο ελληνικό νηολόγιο πάνω από 1 - 2 χρόνια (δεν ξέρουμε αν ήταν αρκετό να βγαίνει, να αλλάζει όνομα, και να ξαναμπαίνει σαν “καινούργιο”, και διαφορετικό). Ξέρουμε όμως ότι απ’ το 1971 ως το 1999, δηλαδή επί 28 χρόνια, ο πληθωρισμός ήταν πολύ πιο πάνω από 4%. Διψήφιος, και συχνά με το πρώτο νούμερο “2”. Εικοσιένα τα εκατό, εικοσιπέντε τα εκατό, δεκαοκτώ τα εκατό... Με τέτοιον πληθωρισμό, η “αύξηση” του φόρου κατά 4% δεν ήταν πραγματική αύξηση αλλά μείωση του φόρου.
Η έκθεση της Deloitte λέει και κάτι ακόμα. Ότι απ’ την 1η Γενάρη του 2008 και μετά, η αύξηση του 4% δεν υπολογίζεται στον φόρο βάσει της κλίμακας, αλλά στον φόρο που προκύπτει μετά την έκπτωση του 40%, 50% ή 75% - πάντα για τους έλληνες εφοπλιστές. Νot bad.
Για τις μειώσεις φόρων που θεσμοθετεί “για το συνάλλαγμα που φέρνει...” κλπ; Ας μην υπάρχουν αυταπάτες. Κι όποιος διαφωνεί, ας βρει που θα κάνει τα παράπονά του.
Ενδιαφέρουσα, υπό το πρίσμα των ιστορικών σχέσεων κράτους / εφοπλιστικού κεφάλαιου, είναι αυτή η ανάρτηση στην ιστοσελίδα του συ.ριζ.α. left.gr, στις 5 Ιούνη του 2015, τότε που η “σκληρή διαπραγμάτευση” έτεινε στην κορύφωσή της και στη φαιορόζ κυβέρνηση συμμετείχε με σθένος ο “όλος” συ.ριζ.α.:
τίτλος: Η Νάντια Βαλαβάνη για τη φορολόγηση πλοίων
Δήλωση της Αναπληρώτριας Υπουργού Οικονομικών με αφορμή δημοσιεύματα σε σχέση με τη φορολόγηση του εφοπλιστικού κεφαλαίου.
κείμενο: Με αφορμή δημοσιεύματα που συνδέουν την από 60ετίας πάγια διαδικασία νηολόγησης πλοίων υπό ελληνική σημαία - όπως καταγράφεται στο κείμενο της ΚΥΑ τριών Υπουργών για την ένταξη πλοίων δύο ναυτιλιακών εταιρειών στο ελληνικό νηολόγιο μετά από αίτησή τους - με δήθεν υπαναχώρηση του ΣΥΡΙΖΑ από θέσεις του για τη φορολόγηση του εφοπλιστικού κεφαλαίου, η Αναπληρώτρια Υπουργός Οικονομικών κ. Νάντια Βαλαβάνη έκανε την ακόλουθη δήλωση:
“Τα προνόμια του εφοπλιστικού κεφαλαίου ρυθμίζονται από ένα εκτενές θεσμικό πλαίσιο, όπως το ν.δ. 3415/1955, ο ν. 27/1975, ο ν.814/1978, ο ν. 4110/2013, ο ν.4223/2013 κλπ. Ο πυρήνας των σημαντικότερων από αυτούς τους νόμους προστατεύεται συνταγματικά (άρθρο 107 του Συντάγματος), πράγμα που σημαίνει ότι για την αλλαγή τους απαιτείται συνταγματική αναθεώρηση.
Ελπίζω ότι δεν υπάρχει κανείς που να έχει την άποψη ότι μέχρις ότου υπάρξουν νομοθετικές αλλαγές στην κατεύθυνση εφαρμογής της αρχής της ισότητας όλων απέναντι στη κατανομή των φορολογικών βαρών, η κυβέρνηση θα πρέπει να απορρίπτει αιτήματα ναυτιλιακών εταιρειών για εγγραφή πλοίων τους στο ελληνικό νηολόγιο”.
Ελπίζουμε κι εμείς, με τη σειρά μας, ότι η “αριστερή πλατφόρμα / λαϊκή ενότητα” συμφωνεί με την κυρία πρώην αν.υπ.οικ.
Εκείνοι που τρώγονται (με τα ρούχα τους) για την φορολόγηση των εφοπλιστών, τελικά, δεν είναι έλληνες. Είναι ανθέλληνες. Όπως για παράδειγμα το γερμανικό καθεστωτικό περιοδικό der spiegel, που - τι άλλο; - θέλει να βγάλει τα μάτια του ελληνικού εφοπλισμού.
Σ’ ένα άρθρο του δέκα μέρες μετά την ανακοίνωση της αναπληρώτριας υπουργού, στις 16 Ιούνη (χρυσές εποχές!!!) το der spiegel επιμένει ότι (“με βάση διεθνείς εκτιμήσεις”) απ’ το 2002 και μετά οι έλληνες εφοπλιστές δεν έχουν πληρώσει φόρο για εισοδήματα 140 δισ. ευρώ (!!!!!) Και ότι χάρη σε 58 ειδικές ρυθμίσεις (υποθέτουμε όχι μόνον αυτές του νόμου του ‘53 αλλά και διάφορες μεταγενέστερες τροπολογίες, υπουργικές αποφάσεις, προεδρικά διατάγματα, κλπ.) 800 ελληνικές εφοπλιστικές οικογένειες δεν πληρώνουν καθόλου φόρους. Πουθενά στον κόσμο δεν υπάρχει κράτος που να προστατεύει τόσο πολύ τους εφοπλιστές του λέει, με ζήλεια προφανώς, το Der Speigel. Μέσα σ’ αυτές τις 58 “πρώτες βοήθειες προς αναξιοπαθούντες εφοπλιστές” είναι, άραγε, και οι νόμοι που μνημόνευσε η κυρία Βαλαβάνη; Μάλλον.
Και συνεχίζουν οι παλιογερμανοί παλιοδημοσιογράφοι:
...
Ο πρόεδρος της ένωσης ελλήνων εφοπλιστών απορρίπτει αυτούς τους ισχυρισμούς, υποστηρίζοντας ότι οι έλληνες πλοιοκτήτες πληρώνουν τους φόρους τους όπως και “οι κανονικοί πολίτες”. Ωστόσο... σύμφωνα με στοιχεία που δίνουν τα ελληνικά συνδικάτα, το 2012 οι εφοπλιστές πλήρωσαν, όλοι μαζί, σαν ιδιώτες φόρους 15 εκατ. ευρώ· ενώ οι έλληνες ναυτικοί πλήρωσαν την ίδια χρόνια φόρους 55 εκατ. ευρώ.
...
Νομίζουμε ότι το καθεστωτικό γερμανικό περιοδικό, μέσα στον φθόνο του, λέει αυτό που υποστηρίζει κάθε σωστό αφεντικό στα μέρη μας, μικρό, μεσαίο ή και μεγάλο. Ότι “βγαίνει με το ζόρι” και ότι “οι υπάλληλοί του βγάζουν περισσότερα”.
Αν αυτό δεν ίσχυε στη μεγαλύτερη ελληνική βιομηχανία, στη βιομηχανία των θαλάσσιων μεταφορών, που στην ευχή θα ίσχυε; Ε;
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
1 - Αυτές οι απόψεις είναι εντελώς ιδεολογικές και δεν έχουν καμία σχέση με την αλήθεια της “ανάστασης” του ελληνικού εφοπλισμού μετά το τέλος του Β παγκόσμιου πολέμου. Η Ουάσιγκτον χάρισε τότε (το επαναλαμβάνουμε: χάρισε, δεν τα πούλησε καν...) 100 φορτηγά πλοία τύπου Liberty στους έλληνες εφοπλιστές, και επιπλέον τους έμαθε όλα τα κόλπα φοροδιαφυγής με τις σημαίες “ευκαιρίας”. Ο λόγος; Οι ηπα ήθελαν να “κτυπήσουν” τον εμπορικό στόλο της “συμμάχου” αγγλίας, που ως τον β παγκόσμιο ήταν ο μεγαλύτερος παγκόσμια, χωρίς να εμπλακούν άμεσα αμερικάνοι επιχειρηματίες στη δουλειά των θαλάσσιων μεταφορών, που δεν άλλωστε δεν την ήξεραν. Όντας, πια, μετά το τέλος του β παγκόσμιου, η μεγαλύτερη στρατιωτική δύναμη στις θάλασσες, η Ουάσιγκτον έκανε, κατά κάποιον τρόπο, outsourcing (στους έλληνες εφοπλιστές) τη δουλειά των θαλάσσιων μεταφορών· υπό την υψηλή εποπτεία της. Για κάμποσες δεκαετίες στη συνέχεια η Ν. Υόρκη έγινε η έδρα των ελλήνων εφοπλιστών (πριν ξαναμεταφερθούν αρκετοί απ’ αυτούς στο Λονδίνο).
Τώρα, για την εξυπνάδα ότι η ελλάδα συνόρευε με κομμουνιστικά κράτη και αυτό προκαλούσε προβλήματα χρηματοδότησης, τι να πούμε; Συνόρευε με τα ίδια κράτη ως το 1989... Οπότε; Και για τον κίνδυνο να γίνει “προάστιο της εσσδ”; Γελοιότητες...
[ επιστροφή ]
[ επιστροφή ]
