Οι εφοπλιστές που έχουν ελληνική σημαία στα πλοία τους πληρώνουν φόρους; Αν ναι, τι φόρους; Αν όχι, γιατί; Σε καιρούς ομολογημένης (;) κρατικής δυσπραγίας στην εξασφάλιση εσόδων, όπου (υποτίθεται) διαδοχικές κυβερνήσεις δίνουν “αγώνες” σκληρούς και ηρωϊκούς για να αποφύγουν τις αυξήσεις των φόρων σε βάρος του “λαού” (αυξήσεις που για μυστηριώδεις (;) λόγους επιδιώκουν οι τρισκατάρατοι δανειστές), το τι συμβαίνει με την φορολόγηση των εφοπλιστών θα μπορούσε να είναι πιο “φλέγον” θέμα (δημόσιας συζήτησης) απ’ το πόσες φορές τηλεφωνήθηκε ο έλληνας πρωθ. με άλλους ομοίους του. Δεν είναι. Ο απ’ την άποψη του διεθνούς καταμερισμού κεφαλαίου νο 1 “εθνικός πρωταθλητής” (ο εφοπλισμός) εμφανίζεται συνήθως είτε σαν λεφτάς ιδιοκτήτης παε είτε σαν λεφτάς πονόψυχος εθνικός ευεργέτης.
Η σχέση των ελλήνων εφοπλιστών με πολλά κράτη και με το ελληνικό (από τότε που αυτό φτιάχτηκε) έχει μεγάλο πολιτικό ενδιαφέρον, γιατί ανατρέπει πολλά στερεότυπα και βεβαιότητες των συνηθισμένων αναλύσεων (συμπεριλαμβανόμενων των θεωρούμενων αντικαπιταλιστικών) που εστιάζουν στην ύπαρξη ή την ανυπαρξία χερσαίων εργοστασίων για να βγάλουν συμπεράσματα για τον χαρακτήρα του ντόπιου καπιταλισμού. Το γεγονός ότι στη βιομηχανία των θαλάσσιων μεταφορών το ελληνικής ιδιοκτησίας κεφάλαιο βρίσκεται σταθερά στην κορυφαία τριάδα παγκόσμια μοιάζει αδιάφορο· ενώ είναι από πολλές απόψεις ισοδύναμο με το να ήταν (θεωρητικά...) σε παρόμοια θέση το ελληνικής ιδιοκτησίας κεφάλαιο αυτοκινητοβιομηχανίας ή το ελληνικό τραπεζικό κεφάλαιο. Λες και οι μεταφορές (γενικά) και οι θαλάσσιες μεταφορές (ειδικά) δεν είναι καπιταλισμός, και μάλιστα βαριά βιομηχανία, αλλά κάτι δευτερεύον, ασήμαντο, παρασιτικό... Λες και τα ελληνικά “πλωτά εργόστασια” μεταφορών δεν έχουν αφεντικά και εργατική τάξη, αλλά μόνο γλάρους, περιπέτεια, και μπουρδέλα στα λιμάνια της λατινικής αμερικής...
Απ’ την άποψη των εργασιακών σχέσεων το “βαπόρι” είναι το πιο κάτεργο που θα μπορούσε να υπάρχει με “νόμιμο” τρόπο: δεν είναι μόνο τόπος εργασίας, αλλά και τόπος ξεκούρασης, “ελεύθερος χρόνος”, όλα μαζί και ταυτόχρονα, χωρίς δυνατότητα διαφυγής όσο το εργοστάσιο κινείται, και όλα αυτά υπό την απόλυτα αυστηρή επιτήρηση του “προϊστάμενου” (του καπετάνιου) και των “ανώτερων στελεχών” (των υποπλοιάρχων, των “αξιωματικών”). Δεν πρόκειται λοιπόν, μόνο για βαριά βιομηχανία· αλλά και για την τέλεια μορφή της, απ’ την άποψη των σχέσεων εκμετάλλευσης.
Δεν θα πούμε περισσότερα εδώ γι’ αυτά. Πριν εννιά χρόνια παρουσιάστηκε δημόσια μια ολοκληρωμένη ανάλυση του θέματος, που ίσως αξίζει να ξανακοινοποιηθεί με κάποιον τρόπο. [1Απ’ την ομάδα αυτόνομων σπάταλοι, στις 16 Μάη του 2006, ανοικτή συνέλευση με θέμα: τα ελληνικά εργοστάσια είναι πλωτά... Γιατί, όμως, είναι αόρατα;] Θα δώσουμε προσοχή στη σχέση ανάμεσα σε κράτος και κεφάλαιο στη ναυτιλιακή εκδοχή του δεύτερου, και στο παρεπόμενο ζήτημα της μόνιμης φορολογικής ασυλίας που απολαμβάνουν οι εφοπλιστές.
σημαίες ευκαιρίας, ή το κεφάλαιο δεν έχει πατρίδα
Αν τα χερσαία αφεντικά, μετά το μεγάλο κύμα των παγκόσμιων (και εργατικών) αρνήσεων των δεκαετιών του 1960 και του 1970, άρχισαν να εφαρμόζουν την λύση της μετακόμισης των εργοστασίων (ή τμημάτων της παραγωγής) σε περιοχές του πλανήτη όπου ο έλεγχος των εργατών γινόταν με πολύ πιο βίαιο και αποτελεσματικό τρόπο σε σχέση με τον πρώτο κόσμο, αυτή η ευελιξία είναι το επιχειρησιακό μοντέλο των αφεντικών των θαλάσσιων μεταφορών απ’ τον 17ο και τον 18ο αιώνα. Τα καράβια δεν έχουν θεμέλια πουθενά. Το μόνο στοιχείο που τα συνδέει με κάποιο κράτος είναι (οπτικά) ένα πανί: η σημαία τους. “Σημαία”, εν προκειμένω, δεν είναι μόνο το σύμβολο, αλλά κυρίως το κράτος όπου ο ιδιοκτήτης του πλοίου / των πλοίων δηλώνει την “έδρα” της επιχείρησης, ανεξάρτητα με το που ταξιδεύει το πλωτό εργοστάσιο. Και χρειάζεται μια κάποια έδρα. Ιστορικά, τον 17ο ή τον 18ο αιώνα η “σημαία του εμπορικού πλοίου” υποδείκνυε ποιας μεγάλης δύναμης ο πολεμικός στόλος το προστάτευε... Της ρωσίας; Της αγγλίας; Της ισπανίας; Στην εξέλιξη, και με την διαμόρφωση του καπιταλιστικού παραδείγματος, η “σημαία” άρχισε να σημαίνει την κρατική νομοθεσία και φορολογία στην οποία υπόκειται κάθε εμπορικό πλοίο. Απ’ την στιγμή που η πειρατεία γενικά εξαλείφθηκε [2Όχι εντελώς, ως γνωστόν.] και η χρήση της πειρατείας στον ανταγωνισμό μεταξύ αντίπαλων μεγάλων δυνάμεων εξαφανίστηκε, η σημαία έγινε λιγότερο θέμα στρατιωτικής προστασίας και περισσότερο ζήτημα υπαγωγής σε κάποια νομοθεσία· με κάποια οφέλη για το αντίστοιχο κράτος.
Ενώ, λοιπόν, κάθε εμπορικό / μεταφορικό πλοίο είναι ένα πλωτό εργοστάσιο, η “έδρα” του μπορεί να είναι μόνο ένα μικρό δωμάτιο, με ένα γραφείο, ένα τηλέφωνο (και τώρα έναν υπολογιστή). Ένα τέτοιο γραφείο διοίκησης, που εκ των πραγμάτων δεν είναι συναρθρωμένο με το ίδιο το εργοστάσιο (πρέπει όμως να επικοινωνεί όσο συχνότερα γίνεται με τους on board προϊστάμενους), μπορεί να πηγαίνει ... όπου θέλει. Και αντίστοιχα να σηκώνει και να κατεβάζει “σημαίες”. Άρα να αλλάζει φορολογικά καθεστώτα και εργατικές νομοθεσίες κατά βούληση. Τα πλωτά εργοστάσια είναι μια μορφή de facto “παγκοσμιοποιημένου” καπιταλισμού αιώνες πριν εφευρεθεί αυτός ο όρος. Μιλώντας για τον 20ο αιώνα, ας αντιγράψουμε απ’ την δουλειά των “σπάταλων”:
...
Οι σημαίες ευκαιρίας είναι το προνομιακό πεδίο αφενός φοροδιαφυγής αφετέρου καταστρατήγησης οποιωνδήποτε εργασιακών δικαιωμάτων έχει το πλήρωμα. Ισχυροί πολιτικοοικονομικοί λόγοι έκαναν, μετά τον Β παγκόσμιο πόλεμο, τις αμερικανικές κυβερνήσεις να προωθήσουν απροκάλυπτα την υιοθέτηση σημαιών ευκαιρίας και να υποστηρίζουν αυτές τις σημαίες ευκαιρίες μέσω πιστωτικών οργανισμών. Έλληνες εφοπλιστές που αγόραζαν πλοία επί πιστώσει από τις αμερικανικές τράπεζες, δέχονταν οδηγίες και τεχνικές συμβουλές για να υψώσουν σημαίες ευκαιρίας στα πλοία τους, με τους ευνοϊκότερους φυσικά όρους. Βασική αιτία; Εξαιτίας των υψηλών ημερομισθίων και της συνδικαλιστικης δύναμης των αμερικανών ναυτεργατών, τα αμερικανικής σημαίας πλοία κρίθηκαν μη ανταγωνιστικά, οπότε οι ηπα προώθησαν αυτή την επιλογή.
Η ελλάδα υπήρξε το μόνο παραδοσιακό, προπολεμικό ναυτιλιακό κράτος που μπόρεσε να αξιοποιήσει σε τέτοια έκταση τις σημαίες ευκαιρίες. Αυτό έγινε γιατί την ίδια στιγμή που στην ελλάδα το βαρύ χέρι του μετεμφυλιακού κράτους έπεφτε πάνω στις ναυτεργατικές συνδικαλιστικές οργανώσεις, τα ισχυρά συνδικάτα σε βρετανία και νορβηγία (επίσης παραδοσιακά εφοπλιστικά κράτη) έστεκαν εμπόδιο στη χρήση σημαιών ευκαιρίας και στις οικονομικές παραχωρήσεις των κυβερνήσεών τους προς τους εφοπλιστές. Χαρακτηριστικό είναι ότι την περίοδο 1957 - 1963 η ελλάδα προσπάθησε να γίνει η ίδια σημαία ευκαιρίας εφαρμόζοντας τις “φορολογικές διακοπές” (επτά χρόνια απαλλαγή από φόρους στα πλοία που θα ύψωναν ελληνική σημαία), όπως επίσης και το γεγονός ότι η χούντα προσέφερε παρόμοιες διευκολύνσεις.
...
Το πρώτο outsourcing στην καπιταλιστική ιστορία έγινε, λοιπόν, απ’ τους αμερικανούς βιομήχανους και το κράτος τους αμέσως μετά τον Β παγκόσμιο, και αφορούσε τις θαλάσσιες μεταφορές. Και οι πρώτοι ωφελημένοι απ’ αυτό το outsourcing ήταν οι έλληνες εφοπλιστές. Με δεδομένο ότι, μέσα απ’ τους δύο παγκόσμιους πολέμους, οι δυνατότητες του αγγλικού πολεμικού ναυτικού να είναι ο παγκόσμιος “προστάτης” των θαλάσσιων μεταφορών είχε μηδενιστεί και, στη θέση του, το αμερικανικό πολεμικό ναυτικό είχε γίνει ο νέος παντοκράτορας / νταβατζής των θαλασσών, η σχέση που εγκαινιάστηκε τότε μεταξύ των ελλήνων εφοπλιστών και του αμερικανικού κράτους ήταν το διάδοχο ή το συμπληρωματικό σχήμα της ιστορικής στρατηγικής σχέσης που είχαν με το αγγλικό. Εν τέλει η γεωπολιτική των (“χερσαίων”...) ελληνικών κυβερνήσεων, δεν είχε και δεν έχει να κάνει απλά με την γεωγραφική θέση του κράτους, αλλά με τον συνδυασμό γεωγραφικής θέσης και εφοπλιστικών συμφερόντων.
Αυτός είναι ανταγωνιστής - στην Καραϊβική...
Σ’ αυτό το πνεύμα, του να γίνει το ελληνικό κράτος “σημαία ευκαιρίας” πρώτα και κύρια για τους έλληνες εφοπλιστές, η κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή (του Α, του μετέπειτα “εθνάρχη”) το 1957 έβαλε, σε εφαρμογή, για πρώτη φορά παγκόσμια, μια φορολογική ιδέα εξαιρετικά βολική για τους εφοπλιστές· αυτή η ιδέα, σα νόμος (ενισχύθηκε το 1975) ισχύει μέχρι σήμερα: δεν φορολογούνται με βάση τον τζίρο ή τα κέρδη τους, δεν φορολογούνται δηλαδή με βάση τους κύκλους εργασιών τους, αλλά μόνο με βάση το μέγεθος (το “τονάζ”) του κάθε πλοίου... Για να γίνει κατανοητή η αξία της εφεύρεσης εκείνης: είναι σα να φορολογείται μια χερσαία επιχείρηση, ένα εργοστάσιο ή ένα ορυχείο, όχι με βάση τον τζίρο και τα κέρδη, αλλά με μόνο με βάση την έκταση που πιάνουν οι εγκαταστάσεις της...
Με μια τέτοια φορολόγηση οποιοιδήποτε “καραβοκύρηδες” ύψωναν ελληνική σημαία στα ‘60s και στα ‘70s μπορούσαν να κάνουν τις δουλειές τους με πλήρη φορολογική ασυλία. Εννοείται ότι η φορολόγηση με βάση το τονάζ είχε απ’ την αρχή και απέκτησε στη συνέχεια διάφορες υποπεριπτώσεις σοβαρών επιπλέον εκπτώσεων: ανάλογα με την ηλικία του πλοίου, ανάλογα με τον χρόνο που χρειαζόταν για συντήρηση και επισκευές, κλπ κλπ. [3Ενδεικτικά, και για να γουστάρετε, ειδικά όσοι / όσες είστε στη μισθωτή σκλαβιά, και πληρώνετε δυο φορές φόρους, για τα ίδια ποσά (όπως εμείς εδώ): την μία φορά μέσω έμμεσων φόρων (φπα, βενζίνης, καπνού, οινοπνεύματος) σαν καταναλωτές κι άλλη μια φορά, πάνω στο ίδιο ποσόν συν πάνω στο ποσό που πληρώσατε στους έμμεσους φόρους, σαν φορολογία εισοδήματος.
Λοιπόν:
- ο φόρος στο τονάζ μειώνεται αναλογικά εάν ένα πλοίο βρίσκεται για επισκευές ή “δεν έχει δουλειά”! Ενδιαφέρον αυτό το τελευταίο, αφού ποτέ δεν φορολογείται ένα πλοίο με βάση την “δουλειά που έχει”, απαλλάσεται όμως εάν “δεν έχει”...
- ο φόρος στο τονάζ μειώνεται κατά 50% για τα πλοία που κάνουν δρομολόγια μεταξύ ελληνικών λιμανιών και ξένων, ή και μόνο μεταξύ ξένων... Συμπεριλαμβάνονται και τα κρουαζιερόπλοια...
- δεν πληρώνουν φόρο για 6 χρόνια πλοία που ναυπηγούνται στην ελλάδα (όμως αυτή η έκπτωση είναι πολύ μικρή σε σχέση με το κέρδος ναυπήγησης σε ασιατικά ναυπηγεία, που γίνεται - η ναυπήγηση εκεί - με δάνεια απ’ τις τράπεζες του αντίστοιχου κράτους, τα οποία δάνεια αποπληρώνονται απ’ τα έσοδα πολυετών συμφωνιών μίσθωσης των πλοίων• δηλαδή πρόκειται για “δωρεάν” ναυπήγηση)...
- δεν φορολογούνται τα έσοδα από πώληση ενός πλοίου, ούτε τα έσοδα από ασφαλιστήρια συμβόλαια πλοίων.
Επειδή αυτά μπορεί να μην είναι αρκετά, και επειδή ποτέ δεν ξέρει κανείς πως τα φέρνει ο καιρός, η φορολογική ασυλία των εφοπλιστών είναι συνταγματικά κατοχυρωμένη, με το άρθρο 107 στο σύνταγμα του 1975.Μπορεί να είναι και παγκόσμια πρωτοτυπία ότι το εθνικό κεφάλαιο και το εθνικό κράτος κατοχυρώνουν τις σχέσεις τους τόσο “φόρα μόστρα”...]
Η ελληνική ιδέα της “νόμιμης” φορολογικής ασυλίας των εφοπλιστών με ελληνική σημαία ήταν εξαιρετική. Και βρήκε σχετικά σύντομα άλλους δύο μιμητές: το 1963 (μόλις είχε γίνει ανεξάρτητο κράτος) την κύπρο, και το 1973 την μάλτα. Αυτή η ιδέα δεν κατάφερε ωστόσο να μαζέψει όλα τα ελληνόκτητα πλοία κάτω απ’ την ελληνική σημαία. Γιατί υπήρχαν (και εξακολουθούν να υπάρχουν) μέρη του κόσμου που ζητάνε ακόμα λιγότερα· ίσως μια δωροδοκία μόνο. Επί πολλά χρόνια η λιβερία ήταν η αγαπημένη σημαία ευκαιρίας για πολλούς έλληνες εφοπλιστές. Εν μέρει, ίσως, για να μην εκτίθεται η πατρίς απ’ τις “βρώμικες” δουλειές των εφοπλιστών. Που για πολλές δεκαετίες δεν ήταν η μεταφορά ηρωϊνης ή κοκαΐνης, αλλά το σπάσιμο διάφορων “εμπάργκο”, κυρίως (αλλά όχι αποκλειστικά) πετρελαίου.
Η ιδέα της απαλλαγής των ιδιοκτητών πλωτών εργοστασίων απ’ τον φόρο κερδών, έμεινε για μερικές δεκαετίες προνόμιο της ελλάδας, της κύπρου και της μάλτας. Κι αν για τα δύο τελευταία κράτη το μέγεθος και ο πληθυσμός θα επέτρεπαν στα αντίστοιχα κράτη να μην είναι “φτωχά” και μόνιμα με την χούφτα τεντωμένη για κανά δανεικό, δεν ίσχυσε το ίδιο για την Αθήνα. Ειδικά αφού, απ’ τις αρχές της δεκαετίας του ‘80, άρχισε να σχηματίζεται ένα κάποιο (γεμάτο ελληνικές ιδιαιτερότητες...) “κράτος πρόνοιας”, και, επιπλέον, εφόσον οι “δημόσιες υπηρεσίες” επεκτάθηκαν και πολλαπλασιάστηκαν εξαιτίας αυτής της καθ’ εαυτής της καπιταλιστικής εξέλιξης. Το διεθνές αστειάκι οι έλληνες είναι οι πλούσιοι πολίτες ενός φτωχού κράτους αφορούσε βέβαια συνολικά το φορολογικό σύστημα και την μόνιμα προνομοιακή μεταχείριση των μεσαίων στρωμάτων και των αφεντικών / επιχειρηματιών· αλλά μέσα σ’ αυτόν τον γαλαξία οι εφοπλιστές ήταν και παραμένουν βασιλιάδες.
Εν τω μεταξύ, απ’ τα τέλη της δεκαετίας του ‘90 και μετά, έχοντας εξασφαλίσει τους εσωτερικούς κοινωνικούς και ιδεολογικούς όρους για την “σιωπή των αμνών” (της σύγχρονης εργατικής τάξης δηλαδή) το ένα μετά το άλλο τα κράτη μέλη της ε.ε. άρχισαν να εφαρμόζουν την ελληνική ιδέα. Το 1996 η νορβηγία και η ολλανδία· το 1999 η γερμανία· το 2000 η αγγλία· το 2002 η ισπανία και η λετονία· το 2004 το βέλγιο, η δανία, η γαλλία και η ιρλανδία· το 2005 η ιταλία και η βουλγαρία· το 2006 η πολωνία· το 2007 η λιθουανία· το 2008 η σλοβακία· και το 2012 η φινλανδία. Φυσικά, οι “συντελεστές φορολόγησης” αυτού του είδους δεν είναι οι ίδιοι παντού.
Έτσι, εδώ και καιρό, θεωρούνται ευρωπαϊκό δίκαιο τα εξής:
- η φορολόγηση με βάση το τονάζ και όχι τον τζίρο των πλοίων·
- η μείωση των ασφαλιστικών εισφορών, εκ μέρους των εργοδοτών, για όσους δουλεύουν στα πλοία τους·
- οι επιπλέον εκπτώσεις φόρων για ιδιαίτερες κατηγορίες πλοίων.
Σαν λόγος γι’ αυτήν την εξέλιξη αναφέρεται, φυσικά, οι ανάγκες του (ενδοκαπιταλιστικού) ανταγωνισμού. Όχι, πια, μεταξύ των κρατών μελών της ε.ε., αλλά σε παγκόσμια κλίμακα: εναντίον της κίνας, για παράδειγμα, της σαγκάης, ή και της μικροσκοπικής σιγκαπούρης, που στην προσπάθειά της να γίνει παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο, προσφέρει πάμπολλες “διευκολύνσεις” σ’ όσους εγκαταστήσουν εκεί τις έδρες τους.
Όμως ακόμα και μέσα σ’ αυτήν την εφολιστική “ευρωπαϊκή κοινότητα” (που, εκτός απ’ την ουσιαστική φορολογική ασυλία διευκολύνει και την άγρια εκμετάλλευση των συνήθως ασιατικής καταγωγής κατώτερων πληρωμάτων) η Αθήνα δεν είναι “φρόνιμη”. Κάνει διακρίσεις σε βάρος μη ελληνικών (αλλά ευρωπαϊκών) σημαιών, εμποδίζοντας την εγκατάσταση μη ελλήνων ευρωπαίων εφοπλιστών στον Πειραιά, και τη νηολόγηση μη ελληνικής αλλά άλλης ευρωπαϊκής σημαίων πλοίων στις εσωτερικές γραμμές· κάτι που είναι υποχρεωμένη να κάνει με βάση τις ευρωπαϊκές συνθήκες περί ελευθερίας εγκατάστασης και παροχής υπηρεσιών στην επικράτεια της ε.ε. Τον Οκτώβρη του 2014 η ευρωπαϊκή επιτροπή έστειλε το τελευταίο τελεσίγραφο επί του θέματος στην Αθήνα, απειλώντας την ότι εάν δεν αλλάξει τακτική θα παραπεμφθεί στο ευρωπαϊκό δικαστήριο.
Αν έχουμε καταλάβει καλά, και εδώ, όπως και σε κάθε άλλη περίπτωση προστασίας των ντόπιων αφεντικών, “του έλληνος ο τράχηλος ζυγό δεν υπομένει”.
