... Συνεπώς η “φασιστικοποίηση” διάφορων (αλλά όχι όλων) των club του Ολυμπιακού, κι ακόμα σημαντικότερο η “μαχητικότητα” του φασιστοπυρήνα του Περάματος, έχουν γίνει εν γνώσει και με την υποστήριξη του αφεντικού (ή των αφεντικών) του Ολυμπιακού.
Και να τώρα η (καθόλου) σύμπτωση: η ζώνη εντατικής εγκληματοποίησης την οποία ανέλαβε η συμμορία με “κέντρο / στρατηγείο” τη Νίκαια, δηλαδή οι περιοχές της Νίκαιας, του Κορυδαλλού, του Κερατσινίου, του Περάματος και της Σαλαμίνας, θα μπορούσαν εναλλακτικά να περιγραφούν ως:
- ζώνη κυριαρχίας των ολυμπιακών (οπαδικών) αισθημάτων· ή/και
- ζώνη κυριαρχίας του αρχιτράγου Πειραιά Σεραφείμ.
Οπότε θα άξιζε τον κόπο να ψάξει κανείς τι μεγάλες μπίζνες real estate παίζουν (προοπτικά) για όλη αυτή τη ζώνη, και ειδικά για το “θαλάσσιο μέτωπό” της...
Αυτά γράφαμε, μεταξύ άλλων, τον Οκτώβρη του 2013 [1Sarajevo νο 77, έγκλημα και διαθεσιμότητα, σημείωση νο 6.]. Θα έπρεπε να ψάξουμε τι ακριβώς “είχαν” (και έχουν) τα νοτιοδυτικά του Πειραιά ώστε να αναλάβουν εκεί την δολοφονική τους δράση τα βοθρολύματα... Αμελήσαμε όμως. Ώσπου η αυτοπρόσωπη εμφάνιση, στην πολιτική σκηνή, ενός απ’ τους εκπροσώπους των εργοδοτών του βόθρου, μας θύμησε ότι πολύ σοβαρές (πρέπει να) είναι οι διακυβεύσεις - και ότι δεν χωράει πια καμία αναβολή, τουλάχιστον στην έρευνα και γνώση.
Πράγματι, πολύ μεγάλες οι μπίζνες! Όχι, όμως, μόνο real estate. Ο “απλανής ήλιος” γύρω απ’ τον οποίο πρόθυμα διατάχτηκαν και περιστρέφονται τα συμφέροντα ντόπιων αφεντικών, ντόπιων αρχιτράγων, υποκοσμιακών, βαθέος κράτους, διεθνούς οργανωμένου εγκλήματος, με “βάση” τον Πειραιά και τις νοτιοδυτικές συνοικίες, λέγεται China Ocean Shipping Company - Cosco. Πρόκειται για την μεγαλύτερη κρατική ναυτιλιακή εταιρεία στον πλανήτη, 1η στη γενική κατάταξη)· γνωστή σαν μεταφορική containers, αλλά και με κάμποσους ακόμα ειδικευμένους θαλάσσιους μεταφορικούς κλάδους / θυγατρικές.
Και γύρω απ’ αυτόν τον “ήλιο”, διατάσσονται και περιστρέφονται και άλλα, κομμάτια ενός παζλ που η ενωτική του δύναμη δεν θα εμφανιζόταν (στον δικό μας πάντα ορίζοντα) χωρίς τον “ήλιο” - cosco: η ασιατική διεθνής του αθλητικού τζόγου και των στημένων αγώνων (ε;....), εταιρείες στοιχημάτων αλλά και μια τουλάχιστον εταιρεία λογισμικού για τζόγο (ε;....)· ίσως και πολλά άλλα ακόμα.
Πριν προχωρήσουμε στην “κάτοψη” αυτού του καπιταλ/εγκληματικού “ηλιακού συστήματος”, αξίζουν τρεις σύντομες αναδημοσιεύσεις· έτσι, για να φουσκώσει το στήθος σας προκαταβολικά με εθνική υπερηφάνεια: [2Ανοικτή συνέλευση τα ελληνικά εργοστάσια είναι πλωτά· γιατί όμως είναι αόρατα; 16 Μάη 2006, απ’ την ομάδα σπάταλοι, με την πολιτική ευθύνη της federaction.]
...
Θυμάμαι τον Σταύρο Λιβανό. Στο μυαλό μου αντιπροσωπεύει τον μεγάλο Έλληνα εφοπλιστή. Είναι πανταχού παρών· το αρχηγείο του είναι κινούμενο· βρίσκεται παντού όπου είναι αυτός, στο γραφείο του, στο σπίτι του, στο κατάστρωμα, στο μηχανοστάσιο, στο ναυπηγείο... Όπως ο Σταύρος Λιβανός, μια χούφτα άνθρωποι σαν αυτόν, έγιναν οι αφέντες των ωκεανών και οι δεξιοτέχνες του θαλάσσιου εμπορίου. Ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ενόσω οδηγούσε κάποτε στην Park Avenue στη Νέα Υόρκη, εξομολογήθηκε σ’ ένα φίλο του την ιδέα ότι ένα τάνκερ θα μπορούσε εύκολα να μεταφέρει διπλάσιο ή και τριπλάσιο φορτίο με το ίδιο πλήρωμα και τα ίδια γενικά έξοδα· έτσι γεννήθηκαν τα σούπερ τάνκερ. Ο Λαιμός άπλωσε τη ναυτική του αυτοκρατορία σε περισσότερα από ένα πεδία. Ο όμιλος Γουλανδρή έδεσε με επιτυχία τη ναυτιλία με το χρηματοπιστωτικό σύστημα. Ο Σταύρος Νιάρχος, ο πιο ευαίσθητος στα θέματα χρηματοδότησης, θριάμβευσε στην ασφάλιση φορτίων. Ήταν ο Νιάρχος που έφτιαξε το τότε μεγαλύτερο τάνκερ στον κόσμο, το Μανχάταν, χωρητικότητας 108.590 τόνων ξηρού φορτίου. Δεν πρόκειται να ξεχάσω ποτέ εκείνη την ημέρα, στα 1960, που το Μανχάταν μπήκε θριαμβευτικά στο λιμάνι της Νέας Υόρκης...
Κώστας Χατζηπατέρας, εφοπλιστής
...
Θα ανακεφαλαιώσουμε μερικά πρόσφατα στοιχεία:
- το 2004 το ποσό που “μπήκε” στην ελλάδα με τη μορφή ναυτιλιακών εμβασμάτων ήταν 13,5 δισ. ευρώ·
- περίπου το 23,5% του παγκόσμιου στόλου τάνκερ (που ανέρχεται σε χωρητικότητα 73,8 εκατ. DWT) ανήκει σε έλληνες. Αυτό ισοδυναμεί με το άθροισμα των στόλων των ηπα και της ιαπωνίας·
- περίπου το 20% των μεταφορικών πλοίων ξηρού φορτίου παγκόσμια, άνω των 1000 DWT, ανήκει σε έλληνες εφοπλιστές. Αυτό αντιστοιχεί σχεδόν στο 60% του στόλου της ε.ε. των 25·
- ο μεγαλύτερος ελληνόκτητος όμιλος σήμερα είναι της οικογένειας Τσάκου. Ανέρχεται σε 8 εκατομμύρα DWT - μέγεθος διπλάσιο του συνολικού γαλλικού στόλου·
- ελληνικά πετρελαιοφόρα και πλοία μεταφοράς αερίου διακινούν το 70% των κινεζικών εισαγωγών σε πετρέλαιο και αέριο·
- ελληνόκτητα πλοία εξυπηρετούν το 20% των εισαγωγών των ηπα·
- περίπου 50.000 άτομα δουλεύουν για τις ελληνικές εφοπλιστικές εταιρείες στο City του Λονδίνου·
- μόνο για την περίοδο 2001 - 2005 τα ιαπωνικά ναυπηγεία δέχτηκαν παραγγελίες 20 δισ. δολ. για τη ναυπήγηση πλοίων από έλληνες εφοπλιστές·
- 45.000 εργαζόμενοι και οι οικογένειές τους στην ελλάδα εξαρτώνται σήμερα από την εμπορική ναυτιλία·
- σύμφωνα με τις καταγραφές των Lloyd’s το 25% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου γινόταν το 2005 με πλοία ελληνικής ιδιοκτησίας·
- το λιμάνι του Πειραιά είναι το τρίτο στον κόσμο, με κριτήριο την μεταφορά επιβατών. Το 2004 περίπου 15 εκατομμύρια άτομα μεταφέρθηκαν στα νησιά μέσω ελληνικών οχηματαγωγών.
...
Ερώτηση: Έχετε μια εξαιρετική συμπάθεια στους Κινέζους.
Απάντηση: Τους σέβομαι, τους εκτιμώ και τους συμπαθώ. Έχουν άλλη εργασιακή ηθική και νομίζω ότι θα δούμε μεγάλες αλλαγές. Κινέζους στα καράβια μας, όμως, δεν έχουμε.
Ερώτηση: Εμείς γιατί να τους “φοβόμαστε”; Γιατί στα πλαίσια της παγκοσμιοποίησης αισθανόμαστε ότι είναι μια απειλή για μας τους απλούς εργαζόμενους και για τα πληρώματα;
Απάντηση: Σήμερα όταν λέμε πλήρωμα... δεν θέλω να μπω στα πολιτικά. Για μένα, εδώ, τα πολιτικά είναι μπούρδες και το έχω πει και σε υπουργούς της Νέας Δημοκρατίας και του Πασοκ. Το είχα πει και στον Φλωράκη...
Ερώτηση: Τον είχατε συναντήσει;
Απάντηση: Αυτός είχε πει για τον μακαρίτη τον Αντώνη Χανδρή... “κυρά μου, ο άντρας σου αντιπροσωπεύει το κεφάλαιο με λεβεντιά”. Τον είχε συστήσει τον Φλωράκη κάποιος υπουργός στη Ράνια τη θεία μου, στη γιορτή που έκανε ο πρόεδρος της Δημοκρατίας στην αρχή του χρόνου. Δεν ήταν παρών ο ίδιος ο Χανδρής.
...
Συνέντευξη του εφοπλιστή Νίκου Παπαδάκη στο περιοδικό “εφοπλιστής”, Απρίλης 2006.
Αν ο κινέζικος καπιταλισμός στην αλματώδη ανάπτυξή του τις τελευταίες δεκαετίες είχε κάνει αυτό που έκανε ο αμερικανικός κυρίως μετά την οριστική νίκη του στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, δηλαδή να αφήσει τις θαλάσσιες μεταφορές του σε “τρίτους”, τότε σχεδόν τίποτα απ’ όσα “καινούργια” συμβαίνουν εδώ και χρόνια στη σύγχρονη ελλάδα με άμεσους και έμμεσους πρωταγωνιστές τους εφοπλιστές, δεν θα γίνονταν. Οι παραδοσιακές σχέσεις (τα όρια και οι σκοποί αυτών των σχέσεων) του ελληνικού εφοπλιστικού κεφάλαιου με το ελληνικό κράτος δεν ήταν ποτέ “καθημερινή”, εκτός απ’ τις άλλοτε ευκαιριακές και άλλοτε όχι, ωστόσο πάντα δευτερεύουσες, “στεριανές επενδύσεις” τους. Επενδύσεις που πάντως άρχισαν να γίνονται πιο κεντρικές απ’ την δεκαετία του ‘90 και μετά, όταν ιδιωτικοποιήθηκε ο τραπεζικός τομέας του ελληνικού καπιταλισμού.
Αλλά το Πεκίνο δεν ακολούθησε τον δρόμο του outsourcing για το θαλάσσιο εμπόριο και τις μεταφορές. Προφανώς επειδή ξέρει ότι αναπτύσσεται καπιταλιστικά μέσα σε εχθρικό περιβάλλον· κυρίως εχθρικό ναυτιλιακό περιβάλλον. Συνεπώς επέλεξε να γίνει, σαν κράτος, και “ναυτική υπερδύναμη”, αρχίζοντας απ’ τον σχετικά πιο εύκολο τομέα των θαλάσσιων μεταφορών [3Αλλωστε, το γεγονός ότι δεν μιλάει ολόκληρος ο πλανήτης κινέζικα, οφείλεται σε ένα είδος “αντεπανάστασης” που έγινε στην κινέζικη αυτοκρατορία, κάπου τον 13ο ή τον 14ο αιώνα. Ως τότε, το κινέζικο ναυτικό είχε τέτοιον βαθμό ανάπτυξης, ώστε είχε εξερευνήσει και χαρτογραφήσει με εξαιρετικά μεγάλη ακρίβεια όλον τον κόσμο - αιώνες πριν ξεκινήσουν οι ευρωπαίοι χασάπηδες να τον εξερευνήσουν και να τον κατακτήσουν...].
Τα ελληνικά “αφεντικά των ωκεανών” θα πρέπει να βρέθηκαν, για πρώτη φορά στην ιστορία τους, μπροστά σε έναν ανταγωνιστή που τα ξεπερνούσε· απ’ την άποψη των διαθέσιμων πόρων. Ένα τεράστιο κράτος - εφοπλιστή. Δεν έχουμε μυστικά κι απόρρητα ντοκουμέντα για τι και πως σκέφτηκαν τα εφοπλιστικά τζάκια, οι παρέες και οι ενώσεις. Κρίνοντας όμως εκ του αποτελέσματος, φαίνεται ότι αποφάσισαν να κάνουν κάτι χωρίς προηγούμενο στην μακριά ελληνική εφοπλιστική / καπιταλιστική ιστορία: να “προσφέρουν” σ’ αυτόν τον κρατικό ανταγωνιστή τους πέρα από τις πάγιες μεταφορικές θαλάσσιες εκδουλεύσεις (τις οποίες όμως θα μπορούσε προοπτικά να κάνει και μόνος του) στεριά. Να του “προσφέρουν” δηλαδή, έναντι ανταλλαγμάτων (γνωστών και άγνωστων...) αυτό που δεν θα μπορούσε να βρει αλλιώς.
Κι έτσι ο Πειραιάς έπαψε να ανήκει στα οχηματαγωγά, και να είναι στην “ευθύνη” ενός πολύ μικρού αριθμού εφοπλιστών αιγαιϊκών μεταφορών....
Είναι αλήθεια ότι για γεωγραφικούς λόγους κάποια σημεία της ελληνικής επικράτειας είχαν τραβήξει την προσοχή και το ενδιαφέρον των εφοπλιστών / μεταφορέων containers (τότε δεν ήταν κινέζοι...) ήδη απ’ την δεκαετία του 1990. Πρώτος στόχος ήταν το νησάκι της Γαυδοπούλας: θα ισοπεδωνόταν, θα γινόταν ένα τσιμεντένιο πλάτωμα εφτά στρεμμάτων 2 μέτρα πάνω απ’ την επιφάνεια της θάλασσας, κι εκεί θα ξεφορτώνονταν και θα ξαναφορτώνονταν τα containers. Θα ήταν ένας σταθμός transit. Οι αγώνες των Χανιωτών και μια τελική γνωμάτευση της κομισιόν εναντίον μιας τέτοιας “αξιοποίησης” για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, έκλεισαν το κεφάλαιο “Γαυδοπούλα”.
Ακολούθησε η ιδέα δημιουργίας ενός τέτοιου transit λιμανιού / σταθμού containers στο Τυμπάκι, στα νότια του νομού Ηρακλείου. Κι εκεί υπήρξαν ισχυρές αντιδράσεις από τους ντόπιους - που έχουν το ελάττωμα να οπλοφορούν επιπλέον.
Είναι επίσης αλήθεια ότι το Πεκίνο και η cosco δεν περίμεναν τους έλληνες εφοπλιστές για να κάνουν τις δουλειές τους προς την ευρώπη. Είχαν ήδη σημαντικές συμφωνίες για χρήση διάφορων λιμανιών, οπωσδήποτε του Ρότερνταμ (ολλανδία) και της Νάπολι (ιταλία). Όμως, όπως θα δείξουμε στη συνέχεια, ένα ελληνικό λιμάνι προσέφερε κάτι, σε μεγάλη αφθονία, που η κρατική ναυτιλιακή της κίνας δεν θα έβρισκε αλλού, σε ευρωπαϊκό έδαφος: “διαφθορά”. Και όπως ξέρουν πολύ καλά οι έλληνες εφοπλιστές, το να μπορείς να παραβιάζεις τους νόμους κατά βούληση (όταν και αν υπάρχουν νόμοι) είναι πολύ σημαντικός παράγοντας της κερδοφορίας στις θαλάσσιες μεταφορές (όπως, άλλωστε, και παντού στον καπιταλισμό). Όχι μόνο η γεωγραφική θέση, αλλά και η εγγυημένη κρατικοποίηση του εγκλήματος στην ελλάδα, προσέφεραν στην cosco μια πολύ σοβαρή επενδυτική ευκαιρία.
η ιταλική περίπτωση, οι δυσκολίες στη Νάπολι
Όταν ακούει κανείς “θαλάσσιες μεταφορές” σκέφτεται πλοία φορτωμένα· αυτά τα τεράστια πλωτά φορτηγά, που φαίνονται τεράστια ακόμα κι αν είναι μακριά, στο βάθος του ορίζοντα του beach bar. Λάθος. Θαλάσσιες μεταφορές σημαίνει, κυρίως, λαθρεμπόριο. Ό,τι είναι δυνατόν να μεταφέρεται λαθραία, αυτό είναι που δίνει το μεγάλο κέρδος.
Η εφεύρεση των containers όχι μόνο δεν άλλαξε αυτή τη λογική, αλλά τη συστηματοποίησε ακόμα περισσότερο. Είναι δυνατόν όταν ξεφορτώνονται και ντανιάζονται χιλιάδες κουτιά, το ένα δίπλα στο άλλο, σειρές σειρές προς τα πάνω, να ανοίγονται όλα και να ερευνώνται αν περιέχουν αυτό που λένε τα “χαρτιά”; Όχι. Δίπλα, λοιπόν, στις υπόλοιπες πιο παραδοσιακές μορφές θαλάσσιου λαθρεμπορίου, τα containers δημιούργησαν ένα καινούργιο τεράστιο βασίλειο.
Δεν είναι, όμως, μόνον αυτό. Υπάρχουν κι άλλες πλευρές. Αν τα “κουτιά” μένουν transit σ’ ένα λιμάνι, έχει σημασία η χωρητικότητά του και το πόσο μεγάλα μεταφορικά πλοία μπορούν να δέσουν εκεί. Αν τα “κουτιά” πρόκειται να μεταφερθούν απ’ το λιμάνι δια ξηράς (οδικά ή, ακόμα καλύτερα, σιδηροδρομικά) έχουν σημασία αυτά τα επιπλέον κόστη, η αξιοπιστία των χρόνων παράδοσης, κλπ.
Υπάρχουν κι άλλα, σε ότι αφορά ειδικά το εμπόριο απ’ την ασία (απ’ την κίνα αλλά όχι μόνο) προς την ευρώπη ή τις ηπα. Τα containers μπορεί να μεταφέρουν έτοιμα προΐοντα / εμπορεύματα, αυτά τα φτηνά (φτιαγμένα απ’ την πολύ φτηνή δουλειά των ασιατών προλετάριων) που είναι τόσο απαραίτητα στην ευρώπη και στη βόρεια αμερική για να κρατιούνται κι εκεί οι μισθοί χαμηλοί (λόγω μικρού κόστους “κοινωνικής αναπαραγωγής”...) Μπορεί, όμως, να μεταφέρουν και προΐοντα / εμπορεύματα που, με μικρή προσθήκη εργασίας κάπου στον πρώτο κόσμο (όσο το δυνατόν κοντύτερα στο λιμάνι), αποκτούν υψηλή “προστιθέμενη αξία”, αφού θεωρούνται made in europe. Να ραφτούν δυο κουμπιά σε κάθε εισαγώμενο πουκάμισο· ή να συναρμολογηθεί κάτι που μεταφέρθηκε σε 2, 3 ή 4 κομμάτια... Πράγματι, η δυνατότητα “πρόσθεσης αξίας” και, με την κατάλληλη ταμπέλα, αισθητής αύξησης της τιμής, ήταν και είναι δελεαστική για μια κρατική μεταφορική εταιρεία, που ενδιαφέρεται όχι μόνο για τα δικά της κέρδη αλλά και για τα κέρδη των ομοεθνών της κατασκευαστών [4Αυτή είναι μια δυνατότητα που προσέφεραν και προσφέρουν διάφορα ευρωπαϊκά κράτη (και) στην cosco, κάνοντας τους δικούς τους υπολογισμούς. Εάν, το εισαγώμενο απ’ την κίνα, μπορεί να εμφανιστεί σαν made in italy (ή made in greece, ή...) και ύστερα να πουληθεί στην πολωνία ή στην αυστρία, τότε αφενός εμφανίζονται τεχνητά (λογιστικά) αυξημένες οι εξαγωγές (της ιταλίας, της ελλάδας...) και αφετέρου μειωμένο το εμπορικό έλλειμα της ε.ε. έναντι της κίνας...].
Συνεπώς, κάθε επιμέρους βήμα των θαλάσσιων μεταφορών (και μάλιστα μεγάλης κλίμακας) σαν αυτές με τις οποίες ασχολείται η cosco, έχει τα δικά του ζητήματα:
- Το λιμάνι: έναντι ποιού ενοικίου παραχωρεί τη χρήση του το κράτος ιδιοκτήτης; Πως θα φορολογήσει τα κέρδη απ’ τη χρήση του; Θα προσφέρει κι άλλες διευκολύνσεις, κι αν ναι ποιές;
- Οι τελωνιακοί: θα είναι πειθαρχημένοι στο τι ψάχνουν και, κυρίως, στο τι δεν ψάχνουν; Ή θα δημιουργούν προβλήματα απαιτώντας διαρκώς μεγαλύτερο “λάδωμα”;
- Οι λιμενεργάτες: πως θα δουλεύουν αποδοτικά και πειθαρχημένα; Οι φορτοεκφορτώσεις container έχουν πολύ αυστηρές ρήτρες χρόνου, δεν επιτρέπεται καμία καθυστέρηση. Θα είναι υπάκουο ένα κάποιο συνδικάτο, ή μήπως καλύτερα είναι να μην υπάρχει κανένα;
- Οι χερσαίες μεταφορές: πως θα γίνονται αποδοτικά και just in time σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα των συμφωνιών; Οι μισθωτοί θα είναι υπάκουοι ή μπορεί να δημιουργούν προβλήματα, καθυστερήσεις, με φανερές ή υπόγειες διεκδικήσεις;
- Η “πρόσθεση αξίας”: θα γίνονται πειθαρχημένα ή θα υπάρχει κίνδυνος (εργατικών) αναταραχών;
- Το κοινωνικό (χωροταξικό) περιβάλλον: θα αποδέχεται στις μεταφορικές δραστηριότητες ή θα δημιουργεί προσκόμματα με κάθε αφορμή;
Μπορεί να καταλάβει ο καθένας / η καθεμιά σας, ότι όσο ελκυστική κι αν είναι (για το κράτος / ιδιοκτήτη του όποιου λιμανιού) μια επένδυση μεγάλης κλίμακας, ο επενδυτής (η cosco εν προκειμένω) θα πρέπει να έρθει σε συνεννόηση ή σε σύγκρουση και με άλλους (κρίσιμους) “παράγοντες”. Υποθέτουμε ότι αυτό συμβαίνει σε κάθε λιμάνι του κόσμου, και σίγουρα συνέβη στη Νάπολι: ο κρίσιμος παράγοντας είναι η ναπολιτάνικη μαφία.
Σαν κρατική εταιρεία η cosco έχει μέσα στο επιχειρηματικό της πλάνο να αποφεύγει το outsourcing, ειδικά σε ευαίσθητα ζητήματα. Σαν “ξένος επενδυτής” απ’ την άλλη οφείλει να ξέρει τα όριά του. Στην περίπτωση της χρήσης του λιμανιού της Νάπολι θα πρέπει να επιτεύχθηκαν λειτουργικοί συμβιβασμοί· όπως επίσης σε σχέση με τα κάτεργα που “προσθέτουν αξία” σε επιλεγμένα εισαγόμενα, στα οποία δουλεύουν κυρίως κινέζοι εργάτες. Έχει γραφτεί ότι χάρη σ’ αυτούς τους συμβιβασμούς, τουλάχιστον το 65% των εμπορευμάτων που εισήγαγε η cosco για την ιταλική αγορά “περνάει” τα ιταλικά τελωνεία (το λιμάνι της Νάπολι δεν είναι το μοναδικό, είναι όμως το μεγαλύτερο που χρησιμοποιεί η cosco) αφορολόγητο. Δηλαδή “λαθραία”.
Ωστόσο δεν είναι όλα τέλεια στην ιταλία για τις μαφίες. Ειδικά εφόσον έχει εμφανιστεί σε διάφορα σημεία της ιταλικής επικράτειας μια κάποια μειοψηφία (στην οποία περιλαμβάνονται και κάποιοι δικαστές) που εννοεί να χώνει την μύτη της σε διάφορες μαφιόζικες δραστηριότητες. Πιθανόν, αν η cosco ήταν ιδιωτική εταιρεία, να μην είχε ιδιαίτερο πρόβλημα, ακόμα κι αν “ακουγόταν”. Αλλά είναι κρατική. Και δεν έχει κανένα συμφέρον να βρεθεί, έστω και προσωρινά, κατηγορούμενη για μαφιόζικες πρακτικές: η υπόθεση θα πάρει μεγάλη δημοσιότητα, και ορισμένοι ανταγωνιστές (όπως, π.χ. η Ουάσιγκτον) θα κάνουν ό,τι μπορούν για να την αξιοποιήσουν. Το να αποδειχθεί ότι μια κινεζική κρατική εταιρεία κάνει λαθρεμπόριο (ή άλλες “παρανομίες”) είναι ένα ζήτημα εξαιρετικά ευαίσθητο.
Χάρτης με τις ναυτιλιακά ενδιαφέρουσες περιοχές του Πειραιά. Μπορεί κανείς να τις αντιστοιχήσει με τις περιοχές δράσης τον βοθρολυμάτων.
Υποθέτουμε ότι αυτός ήταν ένας λόγος (πιθανόν ο βασικός) που τα κεντρικά επιτελεία της cosco άκουσαν με προσοχή το τι είχαν να τους προσφέρουν οι έλληνες εφοπλιστές στον Πειραιά. Αρχιτέκτοντας της ελληνοσινικής προσέγγισης και της συμφωνίας φέρεται να ήταν ο πολύς Κωνσταντακόπουλος, εφοπλιστής, που είχε ήδη “δουλειές” με την cosco [5]. Οι υπογραφές, με την πρέπουσα φανφάρα, έπεσαν προς τα τέλη του 2008, όταν πρωθυπουργός ήταν ο γόνος μιας εφοπλιστικής οικογένειας, ο Καραμανλής ο Β.
κάτω στον Πειραιά, στο λιμάνι:
ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος σταθμός container στον κόσμο
Η συμφωνία παραχώρησης της χρήσης της προβλήτας 2 και 3 στην cosco, για 35 χρόνια, θα μπορούσε να θεωρηθεί “λεόντεια”. Σημαντική θέση σ’ αυτήν (και στο “νοίκι” που πληρώνει ή, πιο σωστά, πληρώνει όλο και λιγότερο η cosco) έχουν οι επενδύσεις εκσυγχρονισμού που ανέλαβε να κάνει η κινέζικη μεταφορική. Μόνο που όταν αγοράζει κανείς καινούργιους και τεχνολογικά αναβαθμισμένους γερανούς, για παράδειγμα, είναι για να κάνει τη δουλειά του... Μετά από 35 χρόνια (όταν και αν τελειώσει η συμφωνία) οι γερανοί θα είναι για τα παλιοσίδερα· δεν συνιστούν, δηλαδή, μακρόχρονη “πάγια” επένδυση που θα μείνει στο λιμάνι για πάντα.
Σε ότι αφορά τους τελωνιακούς και τους ελέγχους; Μια επίσημη και αξιόπιστη ολλανδική έρευνα, που δημοσιοποιήθηκε στα μέσα Φλεβάρη του 2014 [6Πρόκειται για την έρευνα του ολλανδικού ινστιτούτου διεθνών σχέσεων Clingendael, με τίτλο Chinese Investement in the Port of Piraeus, Greece: The Relevance for the EU and the Netherlands. Το κίνητρο γι’ αυτήν την έρευνα ήταν η ανίχνευση των συνεπειών που θα έχει η ανάπτυξη, απ’ την cosco, του ελληνικού λιμανιού, στο ολλανδικό λιμάνι του Ρότερνταμ.] αναφέρει:
... Ο Πειραιάς είναι η κύρια είσοδος για τα κλεψίτυπα εμπορεύματα που πουλιούνται στην περιοχή των βαλκανίων.... Ένας ειδικός στο θέμα, με τον οποίο μιλήσαμε, δήλωσε ότι πιστεύει ότι η ανάληψη απ’ την cosco της λειτουργίας τμημάτων του λιμανιού συμβάλει έμμεσα στην αύξηση της ροής κινέζικης κατασκευής κλεψίτυπων εμπορευμάτων στην ελλάδα... Σύμφωνα μ’ αυτήν την πηγή, παράγοντες που σχετίζονται μ’ αυτήν την εξέλιξη είναι το υψηλό επίπεδο διαφθοράς τόσο στην Κίνα όσο και στην Ελλάδα, η περιορισμένη ικανότητα των ελληνικών τελωνείων να ελέγχουν τα εισαγώμενα κονταίνερ... Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του, απ’ το 2009 όταν η cosco άρχισε να λειτουργεί τις προβλήτες, η ροή κλεψίτυπων εμπορευμάτων στην Ελλάδα αυξήθηκε από 300% έως 400%...
Χρυσές δουλειές, σα να λέμε, για κάποιες μαφίες: αυτός ο τεράστιος όγκος δεν πουλιέται, βέβαια, από μια χούφτα μικροπωλητές έξω απ’ την ασοεε· κατευθύνεται στα καθωσπρέπει μαγαζιά, με ό,τι αυτό συνεπάγεται τόσο για την κερδοφορία τους, όσο και για τα “νοίκια” που πληρώνουν στις αντίστοιχες μαφίες / προμηθευτές.
Και μιλάμε εδώ μόνο για τα λαθραία κλεψίτυπα, που θα μπορούσαν να θεωρηθούν η πιο αθώα μορφή λαθρεμπορίου...
Το ελληνικό κράτος επιβράβευσε την επενδυτική απόφαση της cosco με καθόλου ασήμαντες αποφάσεις. Η αγγλική έκδοση της καθεστωτικής “καθημερινής” έγραφε στις 28 Φλεβάρη του 2013:
... Μεγάλες εταιρείες που επιλέγουν να μεταφέρουν δια θαλάσσης τα εμπορεύματά τους στην Ελλάδα και να χρησιμοποιούν το λιμάνι του Πειραιά σαν κέντρο διανομής, θα εξαιρούνται απ’ τον φ.π.α... Για να επωφεληθούν απ’ την ρύθμιση, οι εταιρείες δεν θα πρέπει να έχουν έδρα στην Ελλάδα, η αξία των εισαγωγών τους να είναι πάνω από 120 εκατομμύρια ευρώ για τα πρώτα 5 χρόνια και πάνω από 300 εκατομμύρια στη συνέχεια, και το 90% των εμπορευμάτων που θα μπαίνουν στον Πειραιά να κατευθύνεται σε τρίτες χώρες...
Αμέσως αμέσως, το 10% που θα μένει επίσημα στα ελληνικά εδάφη (και το όσο% που θα μένει ανεπίσημα) θα είναι αφορολόγητο· προς μεγάλη χαρά όσων μεταπωλούν αυτά τα εμπορεύματα. Αλλά ποιοί θα μπορούσαν να είναι αυτοί οι τυχεροί; Μόνο οι κοντινοί των λιμανίσιων κυκλωμάτων, υποθέτουμε...
Στις 10 Μάρτη της ίδιας χρονιάς, το 2013, η αγγλική “καθημερινή” επανερχόταν με καινούργια ευχάριστα νέα:
Εκατοντάδες κινέζικα προϊόντα παίρνουν την ετικέτα “Made in Greece” καθώς κατασκευάζονται από κομμάτια που έχουν παραχθεί στην Κίνα, και ύστερα εισάγονται και συναρμολογούνται, έτσι ώστε να συνεχίσουν την πορεία τοπυς προς τις αγορές της ε.ε. Αυτό γίνεται με τις ευλογίες της ευρωπαϊκής επιτροπής.
Ο Karel De Gucht, ο ευρωπαίος επίτροπος για το εμπόριο, δήλωσε πρόσφατα ότι εάν το εμπορικό ισοζύγιο ε.ε. - κίνας υπολογιζόταν με βάση το ποια εμπορεύματα συναρμολογούνται σε ευρωπαϊκό έδαφος αντί για την προέλευση των κοματιών τους, τότε το εμπορικό έλλειμα της ε.ε. με την κίνα θα ήταν 36% (50 δισ. ευρώ) μικρότερο.
Η Ελλάδα είναι το κέντρο αυτής της αυξανόμενης τάσης, καθώς κινεζικές και άλλες μη ευρωπαϊκές εταιρείες, που φτιάχνουν τα προϊόντα τους στην Κίνα, μπορούν να τα συναρμολογούν εδώ χωρίς να πληρώνουν υψηλούς φόρους. Εισάγουν στην Ελλάδα τα κομμάτια, τα συναρμολογούν, και έπειτα εξάγουν τα έτοιμα εμπορεύματα στην ευρώπη με την ετικέτα “Made in EU” ή “Assembled in EU”. Πέρα απ’ την αποφυγή της φορολόγησης, η ετικέτα που γράφει “Made in Greece” προσθέτη αρκετή αξία στα προϊόντα.
Αυτός είναι ο βασικός λόγος που ένας αυξανόμενος αριθμός από κυρίως ασιατικές εταιρείες επιδιώκουν να έχουν μια εγκατάσταση σε βιομηχανικές περιοχές όπως το Θριάσιο και η ευρύτερη ζώνη της δυτικής Αττικής. Η λειτουργία του σταθμού container στον Πειραιά από την cosco και η πρόσφατη σιδηροδρομική σύνδεσή του με το εθνικό και τα ευρωπαϊκά δίκτυα, ανοίγουν το δρόμο που πολλές εταιρείες έψαχναν από καιρό.
Αυτός ο δρόμος αποτελεί ένα καινούργιο βιομηχανικό μοντέλο, που εφαρμόζεται ήδη σε ένα κινέζικο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων, στο Lovech, στην βόρεια Βουλγαρία. Η κινέζικη αυτοκινητοβιομηχανία Great Wall Motor άνοιξε εκεί ένα εργοστάσιο πριν δύο χρόνια, και τα αυτοκίνητα φτάνουν μισοσυναρμολογημένα, ολοκληρώνεται η συναρμολόγησή τους στην βουλγαρική γραμμή παραγωγής, και αποκτούν την ετικέτα “Made in Lovech”.
Αυτό το επιχειρηματικό μοντέλο, ειδωμένο μέσα στην παγκόσμια αλυσίδα προσθήκης αξίας, δεν είναι μόνο κινέζικο. Ινδικές τεχνολογικές επιχειρήσεις εξετάζουν τις προοπτικές του, όπως φάνηκε απ’ το επίσημο ενδιαφέρον που έδειξε η Ινδία τον περασμένο μήνα, για να αποκτήσει βάση στα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και του Βόλου...
Αναδεικνύεται και απ’ τα πιο πάνω ότι ένα απ’ τα σοβαρότερα ζητήματα για την ευόδωση της επένδυσης (και στις λευκές και στις μαύρες πλευρές της) δεν θα μπορούσε παρά να είναι η εργασία. Και μάλιστα όχι μόνο στο λιμάνι, αλλά και στην ευρύτερη ζώνη της “δυτικής Αττικής”, όπου θα “προστίθεται αξία”... Ιστορικά ισχυρή επιρροή (τόσο στους λιμενεργάτες όσο και στη γειτονική ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη) είχε το κκε. Οι νοτιοδυτικές γειτονιές είχαν επίσης ισχυρή και πολύχρονη παρουσία του κκε. Σα να μην έφτανε αυτό, η εξέγερση του Δεκέμβρη του 2008, έδειξε και σ’ αυτές τις περιοχές ένα αξιοσημείωτο αντικρατικό νεολαιίστικο δυναμικό. Πώς θα μπορούσε να “λυθεί” αυτό το πρόβλημα, λαμβάνοντας μάλιστα υπ’ όψη ότι ζητούμενη δεν ήταν μια λύση - της - στιγμής, μια λύση για λίγο, αλλά μια λύση μεγάλης διάρκειας, ένας σταθερός και μόνιμος έλεγχος / καταστολή τυχουσών “αντιεπενδυτικών” ανησυχιών; [7]
Οι έλληνες καραβοκύρηδες ήξεραν και ξέρουν τι χρειάζεται επ’ αυτού. Ήξεραν και ξέρουν επειδή εφαρμόζουν αυτή τη λύση στα ίδια τους τα καράβια. Η ισχυρή προτίμηση προς φασίστες για τα ανώτερα επίπεδα των πληρωμάτων, εξασφαλίζει εδώ και χρόνια την “ειρήνη” στα πλοία τους, όπου τα κατώτερα πληρώματα είναι πολυεθνικά (κυρίως ασιάτες ναυτικοί), και στόχος ιδιαίτερα βίαιης εκμετάλλευσης. Οι φασίστες, λοιπόν, θα ήταν οι εργολάβοι της “ειρήνης” σ’ όλη τη ζώνη πραγματοποιημένων και μελλοντικών επενδύσεων· όχι, το επαναλαμβάνουμε, μια λύση της στιγμής αλλά μακρόπνοη: η δημιουργία μιας “εγκληματικής λίμνης” θα εξασφάλιζε, πέρα απ’ την αντιμετώπιση κομμάτων, συνδικάτων, και κάθε είδους επικίνδυνων “αντι” οργανώσεων, χέρια για τις παλιές αλλά και τις καινούργιες δουλειές που θα άνοιγαν με την μετατροπή του Πειραιά σε εμπορικό λιμάνι διεθνούς επιρροής. [8Επιπλέον, για να μην ξεχνιόμαστε, και την συστηματική άφιξη κρουαζιερόπλοιων: π.χ. προστασία και εκμετάλλευση “στούντιο”, διακίνηση ναρκωτικών σε τουρίστες, κλπ κλπ.]
Η εγκατάσταση της cosco στον Πειραιά και τα τεράστια οικονομικά οφέλη για τους καλούς συμμάχους / συνεταίρους της, τόσο απ’ την λευκή [9] όσο και την μαύρη επιχειρηματικότητα, [10Η ηγετική φυσιογνωμία της cosco στον Πειραιά, ο Fu Cheng Qiu, ήταν πριν μετατεθεί, επικεφαλής της κινεζικής θυγατρικής στη Νάπολι. Ο επικεφαλής της cosco συνολικά, Wei Jiafu, που είχε προβληθεί ιδιαίτερα στα μέρη μας, κάπου, κάπως, εξαφανίστηκε· και αντικαταστάθηκε. Κατηγορήθηκε για διαφθορά, αν και στο κινέζικο σύστημα είναι δύσκολο να καταλάβει κανείς ποιος “καρφώνει” ποιον, και πιο λόγο...] έχουν δημιουργήσει ένα εξαιρετικά οργανικό δίπολο, στη μία άκρη του οποίου είναι το κινέζικο κράτος, και στην άλλη οι έλληνες εφοπλιστές (και το τμήμα του ελληνικού βαθέος κράτους και παρακράτους που ελέγχουν). Οι σχέσεις είναι πολυεπίπεδες, και (για να είμαστε ειλικρινείς) δεν ξέρουμε πόσο μακριά μπορεί να πηγαίνουν. Ωστόσο είναι χαρακτηριστικό ότι κάθε φορά που έρχεται στην ελλάδα κάποιος κινέζος επίσημος, συνήθως πρωθυπουργός, για να διαπραγματευτεί καινούργιες συμφωνίες με το ελληνικό κράτος (είτε επέκταση και βελτίωση του deal για τον σταθμό του Πειραιά, είτε συμφωνίες για αεροδρόμια ή οτιδήποτε άλλο) υπογράφει σημαντικά deal και με έλληνες επιχειρηματίες, κυρίως (αν και όχι μόνο) εφοπλιστές. Για παράδειγμα, στην τελευταία τέτοια επίσκεψη (18, 19 Ιουνίου 2014) υπογράφτηκαν deal του Πεκίνου (κρατικών τραπεζών, κατασκευαστικών εταιρειών, κλπ) με:
- τη ναυτιλική costamare για δάνεια κτισίματος πλοίων, ύψους 1,5 δισ. δολ.·
- την τερνα ενεργειακή, για συνεργασία σε κατασκευές υδροηλεκτρικών σταθμών και αιολικών πάρκων, αξίας 1,224 δισ. δολ.·
- τη ναυτιλιακή thenamaris ships management για τραπεζικά δάνεια κτισίματος πλοίων, ύψους 365 εκ. δολαρίων·
- τις ναυτιλιακές veritaw ship management, diana shipping πάλι για δάνεια ναυπήγησης·
- τις εμπορικές “Τ. Μαυροφιδόπουλος” και “Emelko” για εισαγωγές - εξαγωγές αγροτικών·
κλπ...
Ειδικά σε ότι αφορά τους έλληνες εφοπλιστές, το μοντέλο της επιχειρηματικής συνεργασίας τους με το Πεκίνο είναι το εξής: κινεζικές τράπεζες δανειοδοτούν τους έλληνες εφοπλιστές να φτιάχνουν τα πλοία τους σε κινέζικα ναυπηγεία· ακόμα και πριν τελειώσουν, οι εφοπλιστές νοικιάζουν τα πλοία σε κινεζικές μεταφορικές (την cosco ή άλλες) με 10ετή συμβόλαια· από τα ναύλα πληρώνουν τα δάνεια, κι έτσι το χρήμα κάνει τον κύκλο του και όλοι την δουλειά τους.
Φυσικά θα έπρεπε κανείς να έχει ορισμένες επιφυλάξεις για το πόσο “ισορροπημένη” μπορεί να είναι η σχέση ακόμα και βασιλιάδων - των - ωκεανών με ένα τόσο μεγάλο και δυναμικό κράτος, όπως το κινεζικό. Μας φαίνεται λογικό οι έλληνες εφοπλιστές να έχουν πάντα και κάποια “πισινή”. Αν αυτό είναι λογικό, μπορεί να εξηγήσει το γιατί (λέμε...) ενώ έφεραν την cosco στον Πειραιά, ΔΕΝ θα ήθελαν να την δούν να γίνεται το απόλυτο και μοναδικό αφεντικό εκεί. Όσοι υποστηρίζουν ότι η εμφάνιση, στην πολιτική σκηνή, του Μαρινάκη έχει στόχο το να πουληθεί και ο υπόλοιπος ο.λ.π. στην cosco, πιθανότατα κάνουν λάθος. Θα ήταν πράγματι εύλογο το ανάποδο: να μην πουληθεί στην cosco, και να μην πουληθεί πουθενά. Με το ισχύον καθεστώς λειτουργίας της προβλήτας 1 του λιμανιού (στο οποίο ο δήμος Πειραιά έχει λόγο), όχι μόνο γίνονται οι προσοδοφόρες (υποθέτουμε) δουλειές με εταιρείες σαν την m.s.c. (δες θαλάσσιος ελέφας - με τα όλα του!) αλλά, επιπλέον, υπάρχει ένα αντίβαρο στην cosco. Εάν η κινέζικη κρατική εταιρεία έβαζε στο χέρι και το υπόλοιπο λιμάνι, τι θα τους ήθελε μετά τους έλληνες εφοπλιστές;
κάμποση μπάλα...
Ωραία όλα αυτά τα πολιτικο-κοινωνικο-διακρατικο-παρακρατικο-εφοπλιστο-εμπορικο-επιχειρηματικά που έχουν στηθεί και απλωθεί πάνω απ’ τον Πειραιά και τις νοτιοδυτικές συνοικίες. Αλλά δεν είναι αρκετά. Και γιατί να είναι;
Κάποτε ήταν μια κυβέρνηση (ή κάποιο τμήμα της), του πασοκ, που έψαχνε εναγώνια να κάνει την π.α.ε. ολυμπιακός “λαϊκό εφαλτήριο και στήριγμα” ριζικών επιχειρηματικών / καπιταλιστικών αναδιάρθρωσεων. Ήταν η σύντομη αλλά χρυσή εποχή του Κοσκωτά. Εκείνο το κόλπο απέτυχε, αλλά τα συστατικά του έμειναν. Και ανασυντέθηκαν με διαφορετικό ίσως τρόπο, αλλά με την ίδια γενική λογική.
Σαν επιχειρηματίας και σαν πρόεδρος του ολυμπιακού, ο μυστηριώδης Σ. Κόκκαλης άφησε εποχή. Οι κακεντρεχείς έλεγαν πάντα ότι ο Σ. Κόκκαλης δεν ήταν πραγματικός ιδιοκτήτης σε τίποτα. Ούτε στην intracom, ούτε μετέπειτα στην intralot... ούτε στον Ολυμπιακό. Ακόμα κι αν ήταν “μπροστινός” το διασκέδασε καλά πάντως. Κι ύστερα, με την “δραματουργία” που συνηθίζεται για χάρη του πάντα επιρρεπούς στις συγκινήσεις κοινού, πούλησε την πλειοψηφία των μετοχών της αγαπημένης του ομάδας στον Μαρινάκη. Χωρίς να υπάρχει προφανής λόγος.
“Χωρίς να υπάρχει προφανής λόγος”; Η μεταφορά της ολυμπιακής ιδιοκτησίας έγινε τον Ιούνη του 2010... Όταν η cosco είχε “δέσει” ήδη στον Πειραιά, αλλά έμεναν διάφορα για τελική ρύθμιση. Το γεγονός είναι, πάντως, ότι αυτό που στην ποδοσφαιρική πιάτσα είχε ονομαστεί (λαθεμένα κατά τη γνώμη μας) “κύκλωμα Κόκκαλη” ή “παράγκα”, απέκτησε (ξανά, μετά απ’ τα χρόνια του Νταϊφά) κι έναν ατσάλινο εφοπλιστικό βραχίονα. Την πιο κατάλληλη στιγμή!
Εν τω μεταξύ, ένα χρόνο νωρίτερα, η π.α.ε. ολυμπιακός (και ο πρόεδρός του αυτοπροσώπως) είχαν κάνει ένα “παράξενο” ταξίδι. Στο βιετνάμ. Οι οπαδοί δεν σπάνε το κεφάλι τους για τέτοια πράγματα. Ωστόσο είναι (;) γνωστό ότι και το ποδοσφαιρικό βιετνάμ ανήκει στο ευρύτατο, παγκόσμιο ασιατικό δίκτυο στημένων αγώνων, τζόγου, κλπ κλπ. Τι να γύρευε, άραγε, μια ομάδα με δικό της, εθνικό δίκτυο στησίματος αγώνων (πρωταθλημάτων καλύτερα...) στη “μήτρα - της - δουλειάς”; Τι να ήθελε, επίσης, ένας (έστω “πρώην”) “ιδιοκτήτης” μιας απ’ τις μεγαλύτερες παγκόσμια εταιρείες τεχνολογικής υποστήριξης του τζόγου, στο Ανόι; Με ποιά ιδιότητά του ο κύριος Κόκκαλης συνάντησε, μίλησε, έφαγε και ήπιε με τον πρόεδρο της ποδοσφαιρικής ομοσπονδίας του βιετνάμ; Δεν ξέρουμε. Μόνο υποθέσεις μπορούμε να κάνουμε· που μπορείτε να τις κάνετε κι εσείς (αν θέλετε...).
Σε κάθε περίπτωση ο υπό εφοπλιστική πια ιδιοκτησία (ή συνιδιοκτησία, ή βιτρίνα) ολυμπιακός κόσμος απέκτησε καινούργια σημασία απ’ το 2010 και μετά· είτε το συνειδητοποίησε είτε όχι. Στο κάτω κάτω, δεν είναι μόνο ο εφοπλιστής τωρινός πρόεδρος που νοιάζεται για το λιμάνι “με την ευρεία έννοια”. Είναι και ο προηγούμενος, που μέσω intracom έχει πάντα “κάτι δουλειές” με τον ο.λ.π.
... και κάμποση πολιτική
Η ανάληψη της δημαρχίας του Πειραιά απ’ τους σχετικούς με τη “νέα κατάσταση” στην ευρύτερη περιοχή (ίσως και στην πολύ πολύ ευρύτερη...) μέσω των Μαρινάκη και Κόκκαλη είναι, πράγματι, μια εντυπωσιακή εξέλιξη. Σα να βρισκόμαστε στη Νάπολι ή κάπου αλλού στην ιταλία: οι “δον” εμφανίζονται αυτοπροσώπως στις καρέκλες της πολιτικής εξουσίας. Γιατί άραγε; Κάποιος θα έλεγε ότι δεν έχουν εμπιστοσύνη σε τρίτους (να, για παράδειγμα: έδωσαν τη δουλειά στα βοθρολύματα κι αυτά ξέφυγαν...). Κάποιος άλλος θα έλεγε ότι είναι τόσο ισχυροί πια ώστε δεν έχουν κανένα λόγο να κρύβονται. Υπάρχουν, άλλωστε, διάφορα σοβαρά “συν” που δίνει το δημαρχιακό αξίωμα. Από λεφτά του ευρωπαϊκού ομόσπονδου κράτους (ε.σ.π.α.) μέχρι χωροταξικές ρυθμίσεις, γεωπροσόδους, προγράμματα φιλανθρωπίας, κλπ κλπ. Κι ας αφήσουμε τη δύναμη κινητοποίησης του “λαού”, που μπορεί να γίνει άμεσα και χωρίς το βάρος “ιδεολογικών προσήμων” - που θα έλεγαν και οι αριστεροί.
Ο διακομματικός τρόπος με τον οποίο η τοπική πολιτική “σάρα και μάρα” (αν μας επιτρέπεται ένας τέτοιος χαρακτηρισμός) μαγνητίστηκε απ’ το ψηφοδέλτιο Μαρινάκη - Κόκκαλη, καθώς και το γεγονός ότι τα μισθοδοτούμενα βοθρολύματα εξαφανίστηκαν απ’ το (πολιτικό) προσκήνιο συντεταγμένα και αθόρυβα, δείχνει ότι ο Πειραιάς βρίσκεται πια σε όντως στοιβαρά χέρια. Ακόμα κι εκείνο το λείψανο του νεοφιλελευθερισμού, ο Ανδριανόπουλος, που με τόση χάρη είχε “κολλήσει” στον Κοσκωτά, εμφανίστηκε να δώσει το βροντερό του παρόν στο πλευρό των θεωρούμενων “σοσιαλιστών” Μώραλη και σια: μικρό μέρος η ελλαδάρα, μικρότερο ο Πειραιάς, η χαρά δεν κρύβεται.
Το εντυπωσιακότερο ωστόσο ήταν το χειροφίλημα στη “νέα κατάσταση” εκ μέρους της Κουμουνδούρου, μέσω της τότε υποψήφιας για την περιφέρεια (στην οποία υπάγεται και ο δήμος Πειραιά) κυρίας Δούρου.
...
Μιλώντας για τη νέα περιφερειάρχη Αττικής, ήταν στρατηγική απόφαση να δειπνήσει με τον Βαγγέλη Μαρινάκη σε ταβέρνα στον Πειραιά, αδειάζοντας με κραυγαλέο τρόπο τον υποψήφιο του συριζα Θοδωρή Δρίτσα την βραδιά της κεντρικής προεκλογικής εκδήλωσής του, ή ήταν απλώς μια ψευδαίσθηση μεγαλείου της Ρένας Δούρου, που θεώρησε ότι “έτσι παίζεται το παιχνίδι”; Διότι η συνάντηση όχι μόνο έγινε αλλά, παρά τις αρχικές εσωτερικές αρνήσεις της Ρ. Δούρου και παρά το ότι μετά ειπώθηκε πως ήταν “τυχαία”, το αποτέλεσμα ήταν το επιθυμητό. Και γιατί, αν δεν το ήξερε κανείς και ήταν μια μεγαλειώδης έμπνευση της στιγμής, δεν ζητήθηκε καμία εξήγηση ακολούθως; Επειδή η κ. Δούρου κέρδισε;
...
Ο πρόεδρος του Ολυμπιακού και πλέον δημοτικός σύμβουλος (πρώτος σε σταυρούς) κινήθηκε έξυπνα και στην προσπάθειά του να προσεταιριστεί ψήφους από την Αριστερά. Η επιμονή του Μώραλη στην “κεντροαριστερή” φυσιογνωμία του συνδυασμού, η τοποθέτηση του Βαγγέλη Μαρινάκη “αν το δίλημμα ήταν Μιχαλολιάκος ή Δρίτσας, εγώ θα διάλεγα Δρίτσα” και η συνάντηση με την υποψήφια Περιφερειάρχη του συριζα Ρένα Δούρου, μια βδομάδα πριν την πρώτη Κυριακή των εκλογών, ήταν τακτικές κινήσεις που θα ζήλευαν πολλά επικοινωνιακά επιτελεία. Ταυτόχρονα, φανερώνουν έναν άνθρωπο που ήρθε στην πολιτική σκηνή για να μείνει, ρίχνοντας από την πρώτη στιγμή δίχτυα προς κάθε κατεύθυνση. Αξίζει να σημειωθεί ότι στον Πειραιά η Δούρου συγκέντρωσε το μεγαλύτερο ποσοστό στην περιφέρεια, κι έτσι έπιασε τόπο η προπαγάνδα του επιτελείου του Μαρινάκη, που ήταν “Μώραλης στον Πειραιά, Δούρου στην περιφέρεια Αττικής”.
...
Αυτά δεν τα λέμε εμείς! Τα έγραψε στο φιλο-κυβερνοαριστερό (φιλο-συριζα δηλαδή) περιοδικό unfollow, στο τεύχος νο 30, του Ιούνη 2014. [11Το πρώτο απόσπασμα είναι από το άρθρο το ανοικτό ρήγμα του συριζα, το δεύτερο απ’ το άρθρο φεουδάρχης στον Πειραιά ο Μαρινάκης.] Θα λέγαμε (σαν παλιοχαρακτήρες που είμαστε) ότι η “στροφή στον ρεαλισμό” της Κουμουνδούρου είναι πολύ στιβαρή, πράγματι. Και δεν είναι μόνο τα λεφτά (που είναι πολλά). Είναι, κυρίως, η πραγματική εξουσία στο ελλαδιστάν. Κι αν, κάποτε, κάποιοι του συ.ριζ.α. είχαν την υποψία ότι ο Μαρινάκης ήταν ένας απ’ τους χρηματοδότες των βοθρολυμάτων, ας πάνε στην ευχή τα παλιά. Η πραγματική εξουσία είναι πραγματική, κι αν θέλεις να πάρεις κάποτε ένα κομματάκι απ’ την εικονική εξουσία, πρέπει να τα έχεις καλά μαζί της.
Όπως το παρουσιάζει, για παράδειγμα, ο βαμμένος “γαύρος” αθλητικογράφος Κώστας Νικολακόπουλος (της εφημερίδας “γαύρος”, εφοπλιστικής ιδιοκτησίας επίσης, αν δεν κάνουμε λάθος), που “ανέλυσε τα εκλογικά αποτελέσματα” στο site sport-fm.gr, στις 26 Μάη, ως εξής:
- Ας το πει ο καθένας όπως το θέλει, το καλώς ή κακώς, γιατί σε εμένα υπάρχει ο παράγοντας “υποκειμενικό στοιχείο” και ξέρετε την άποψή μου.
- Αλλά η ουσία είναι μία…
- Καλώς ή κακώς χιλιάδες Ολυμπιακοί ψήφισαν στον Πειραιά Μώραλη, λόγω…Ολυμπιακού.
- Καλώς ή κακώς χιλιάδες Ολυμπιακοί ψήφισαν στην Περιφέρεια Αττικής Δούρου, λόγω… ΑΕΚ (που στήριζε Σγουρό)
- Καλώς ή κακώς χιλιάδες Ολυμπιακοί ψήφισαν στη Νέα Φιλαδέλφεια Βασιλόπουλο, λόγω… ΑΕΚ (που στήριζε Γεωργαμλή).
- Καλώς ή κακώς βγήκαν και ο Μώραλης και η Δούρου και ο Βασιλόπουλος.
- Καλώς ή κακώς ο Ολυμπιακός είναι μεγάλη δύναμη σε όλα τα επίπεδα…
προσωρινός επίλογος
Μοιάζει σαν οργουελιανός κόσμος. Δεν είναι έτσι. Είναι καπιταλιστικός. Όταν βγει απ’ το μυαλό η βεβαιότητα ότι ο καπιταλισμός είναι μόνο (ή κυρίως) λευκός και αποκατασταθεί η αλήθεια ότι αποκτάει όλο και μεγαλύτερο εγκληματικό βάθος, τότε η κλασσική ιδέα περί καπιταλισμού αναδιπλασιάζεται, δείχνοντας αυτή τη λαβυρινθώδη δομή “υπόγειων” κυκλωμάτων και μηχανισμών που, κατ’ αρχήν, φέρνει ναυτία.
Ο Πειραιάς, το λιμάνι, τα πέριξ, ο Πειραιάς σαν τερματικός σταθμός και ο Πειραιάς σαν αφετηρία, αποτελούν μια μεγάλη στιγμή στην οργανική διεθνοποίηση του ντόπιου καπιταλισμού. Αλλά δεν είναι η πρώτη τέτοια στιγμή.
Η ναυτιλία και οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν μεγάλη “παρα”-ιστορία οργανωμένου εγκλήματος· απ’ την εποχή που η πειρατεία ήταν επίσημη κρατική πολιτική των μεγάλων θαλάσσιων δυνάμεων, της αγγλίας, της ισπανία, ή της ρωσίας. Και έτσι συνεχίζει το πράγμα, ανανεωμένο ως προς τις μορφές και ενισχυμένο ως προς τα μεγέθη.
Η εφεύρεση των containers ήταν πραγματική επανάσταση για τις θαλάσσιες μεταφορές. Όμως οι εγκληματικές δραστηριότητες είχαν αναπόφευκτα το μερίδιό τους απ’ αυτήν την επανάσταση· ίσως, μάλιστα, μεγαλύτερο απ’ ότι θα φανταζόταν κανείς. Με container μπορούν να μεταφερθούν (λαθραία) τα πάντα: όπλα [12Όπως ο κύριος Πάλλης - τον θυμάστε;], κοκαΐνη, ηρωΐνη, τσιγάρα, ντόπες - ακόμα και άνθρωποι.
Ο πολλαπλασιασμός τόσο των “νόμιμων” όσο και των “παράνομων” οικονομικών δραστηριοτήτων μετά την cosco είναι ένα μεγάλο κέρδος της “εθνικής ανάπτυξης”. Ο έλεγχος, η επιτήρηση, η βία, αμοίβονται.
Κι όποιος βλέπει αυτά τα πράγματα εχθρικά, καλό είναι να ξέρει με τι έχει να κάνει. Όχι για να οπισθοχωρήσει, αλλά για να μην αποβλακωθεί.
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
1 - Sarajevo νο 77, έγκλημα και διαθεσιμότητα, σημείωση νο 6.
[ επιστροφή ]
2 - Ανοικτή συνέλευση τα ελληνικά εργοστάσια είναι πλωτά· γιατί όμως είναι αόρατα; 16 Μάη 2006, απ’ την ομάδα σπάταλοι, με την πολιτική ευθύνη της federaction.
[ επιστροφή ]
3 - ‘Αλλωστε, το γεγονός ότι δεν μιλάει ολόκληρος ο πλανήτης κινέζικα, οφείλεται σε ένα είδος “αντεπανάστασης” που έγινε στην κινέζικη αυτοκρατορία, κάπου τον 13ο ή τον 14ο αιώνα. Ως τότε, το κινέζικο ναυτικό είχε τέτοιον βαθμό ανάπτυξης, ώστε είχε εξερευνήσει και χαρτογραφήσει με εξαιρετικά μεγάλη ακρίβεια όλον τον κόσμο - αιώνες πριν ξεκινήσουν οι ευρωπαίοι χασάπηδες να τον εξερευνήσουν και να τον κατακτήσουν...
[ επιστροφή ]
4 - Αυτή είναι μια δυνατότητα που προσέφεραν και προσφέρουν διάφορα ευρωπαϊκά κράτη (και) στην cosco, κάνοντας τους δικούς τους υπολογισμούς. Εάν, το εισαγώμενο απ’ την κίνα, μπορεί να εμφανιστεί σαν made in italy (ή made in greece, ή...) και ύστερα να πουληθεί στην πολωνία ή στην αυστρία, τότε αφενός εμφανίζονται τεχνητά (λογιστικά) αυξημένες οι εξαγωγές (της ιταλίας, της ελλάδας...) και αφετέρου μειωμένο το εμπορικό έλλειμα της ε.ε. έναντι της κίνας...
[ επιστροφή ]
5 - Αντιγράφουμε από ένα υμνητικό, post mortem άρθρο, για τον πατριάρχη του εφοπλιστικού οίκου, Βασίλη Κωνσταντακόπουλο. Ο τονισμός δικός μας:
...
Το 1974, σε ηλικία 27 ετών, απέκτησε το πρώτο του καράβι, ένα μικρό φορτηγό 1.000 μόλις τόνων, με δάνειο, που πήρε από τον ίδιο τον πωλητή και στη συνέχεια του το χρονοναύλωσε, για να εξοφλήσει. Την ίδια χρονιά, ίδρυσε την Costamare Shipping. Όταν άρχισε η ναυτιλιακή κρίση, την περίοδο 1982 - 1984, ο καπετάν Βασίλης αγόρασε οκτώ πλοία, η συνολική αξία των οποίων δεν υπερέβαινε την αξία, που θα τα αγόραζαν σε διαλυτήρια πλοίων... Μέσα σε μια εικοσαετία, η Costamare γιγαντώθηκε, αφού στη διάρκεια αυτών των χρόνων ανανεώθηκε σημαντικά ο στόλος με νεότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. To 2004, οι Lloyd's σε ένα αφιέρωμά τους, για την επέτειο των τριάντα χρόνων από την ίδρυση της Costamare, του απέδωσαν τον τίτλο του “Έλληνα βασιλιά των containers”. Ένας τίτλος, που του ανήκε δικαιωματικά, καθώς η Costamare διέθετε τότε 35 φορτηγά πλοία, τα οποία σήμερα φθάνουν τα 51. Και ανάμεσά τους, το μεγαλύτερο του κόσμου, το “Cosco Hellas”, το μήκος του οποίου είναι ίσο με τέσσερα γήπεδα ποδοσφαίρου και μπορεί να μεταφέρει 9.500 εμπορευματοκιβώτια. Το πλοίο αυτό, που ήρθε στον Πειραιά τον Ιούλιο του 2006, ονομάστηκε “Cosco Hellas” και σε λαμπρή τελετή παρουσίας του τότε πρωθυπουργού Κώστα Καραμανλή, του προέδρου της Cosco Γουέι Τζιαφού και αξιωματούχων της κινεζικής κυβέρνησης, ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος ύψωσε την ελληνική σημαία. Η ελληνική σημαία κυματίζει στα περισσότερα πλοία του καπετάν Βασίλη.
...
Ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος, ήταν από τους πρωτεργάτες της ενίσχυσης των ελληνοκινεζικών σχέσεων, τις οποίες αξιοποίησε ο γιος του Κωνσταντίνος, στον οποίο πιστώνονται μεγάλες συνεργασίες με τα ναυπηγεία της Σαγκάης. Εκεί, “έχτιζε” τα πλοία της η Costamare, τα τελευταία χρόνια κι εκεί συνεχίζει να τα ναυπηγεί. Μάλιστα, την περασμένη Δευτέρα, λίγο πριν μάθει για τον θάνατο του πατέρα του, ο Κων. Κωνσταντακόπουλος είχε πάρει το “ok” από δύο κινεζικές τράπεζες και την DnB Nor, για την χρηματοδότηση τριών από τα επτά κοντέινερ, που ναυπηγεί στη Σαγκάη. Το κόστος των ναυπηγήσεων αγγίζει τα 285 εκατ. ευρώ και τα πλοία έχουν ήδη εξασφαλίσει πολυετή απασχόληση από την MSC, προς 43.000 ημερησίως.
...
Αξίζει να σημειώσουμε την όχι ασυνήθιστη μέθοδο δημιουργίας “εφοπλιστικής αυτοκρατορίας” μέσα απ’ την αγορά πλοίων που, κανονικά, θα γίνονταν παλιοσίδερα... Τώρα το πως, με τι πληρώματα, και με τι όρους συνέχισαν να δουλεύουν αυτά τα σαπάκια, ο καθένας μπορεί να φανταστεί...
[ επιστροφή ]
6 - Πρόκειται για την έρευνα του ολλανδικού ινστιτούτου διεθνών σχέσεων Clingendael, με τίτλο Chinese Investement in the Port of Piraeus, Greece: The Relevance for the EU and the Netherlands. Το κίνητρο γι’ αυτήν την έρευνα ήταν η ανίχνευση των συνεπειών που θα έχει η ανάπτυξη, απ’ την cosco, του ελληνικού λιμανιού, στο ολλανδικό λιμάνι του Ρότερνταμ.
[ επιστροφή ]
7 - Μόλις η cosco ανέλαβε τη λειτουργία των δύο προβλητών, άλλαξε εντελώς το μοντέλο εργασίας, φέρνοντάς το εκεί που είναι πια η διεθνής νόρμα. Έχει ελάχιστους λιμενεργάτες μόνιμους, (270 στο σύνολο) και κάθε φορά που υπάρχει περισσότερη δουλειά (δηλαδή πάντα) παίρνει “εργολαβικούς”, που δουλεύουν για λίγο· για να αντικατασταθούν από άλλους... Rotation, που εμπλέκει μεν μεγάλο αριθμό εργατών που είναι από λίγο έως πολύ ειδικευμένοι, αλλά μόνιμα “προσωρινοί”. Για συνδικάτα ούτε κουβέντα. Ωστόσο, το να μην υπάρχουν συνδικάτα δεν τελειώνει τους μπελάδες. Το ζήτημα λοιπόν, του ελέγχου (φυσικού ή/και ιδεολογικού) όλων αυτών των εργατών, του κοινωνικού τους περιβάλλοντος, κλπ, σημαίνει ούτε λίγο ούτε πολύ έλεγχο των νοτιοδυτικών συνοικιών.
Την προμήθεια του cosco-λιμανιού με “εργολαβικούς” αλλά και την αντίστοιχη δουλειά στις αναπτυσσόμενες “εταιρείες συναρμολόγησης / προσθήκης αξίας” στο Θριάσιο και όπου αλλού, την έχει αναλάβει μια ελληνική εταιρεία, η “διακίνησις α.ε.”, που είναι θυγατρική της ”ελγεκα α.ε”. Στη “διακίνησις α.ε.” κεντρική θέση έχει ο σύζυγος της κυρίας Ντόρας Μητσοτάκη - Μπακογιάννη Ισίδωρος Κούβελος. Πρέπει, λοιπόν, να θυμίσουμε ότι του “περιβάλλοντος Μητσοτάκη” ήταν / είναι επίσης οι εξής: ο πρόεδρος του λα.ο.σ. Γ. Καρατζαφέρης (αυτός που “παραμέρισε” αφήνοντας τον χώρο και τις δουλειές στα βοθρολύματα) και ο βουλευτής, δικηγόρος, τέως εισαγγελέας και τέως υπουργός Χρ. Μαρκογιαννάκης (αυτός που σαν υπ.δημ.ταξης, μετά την εξέγερση του Δεκέμβρη του ‘08, έδωσε στα βοθρολύματα την “δουλειά” της ανακατάληψης των μεταναστογειτονιών του κέντρου της Αθήνας). Λέγεται επίσης ότι ο εφοπλιστής Μαρινάκης ανήκει το ίδιο περιβάλλον, αν και το σωστό θα ήταν, από έναν κυβισμό και πάνω, να αναρωτιόμαστε ποιός είναι το “κεντρικό περιβάλλον” και ποιός η επιρροή.
Πρέπει εδώ, βιαστικά, να προσθέσουμε ότι ο ίδιος Ισίδωρος Κούβελος (and some friends) είχε άμεση εμπλοκή σ’ αυτό που ονομάστηκε “Βατοπέδι της Μαγνησίας”, ενόψει των μεσογειακών αγώνων που επρόκειτο να γίνουν πριν λίγα χρόνια· αλλά, τελικά, δεν έγιναν. Το θυμίζουμε αυτό επειδή οι εταιρείες (ακινήτων κατ’ αρχήν) που χώθηκαν τότε στην ιστορία κάπου, κάπως θα “κοιμούνται”... Αλλά τώρα δήμαρχος Βόλου είναι ο κυρ Αχιλλέας, της ευρύτερης “ολυμπιακής οικογένειας”..
[ επιστροφή ]
8 - Επιπλέον, για να μην ξεχνιόμαστε, και την συστηματική άφιξη κρουαζιερόπλοιων: π.χ. προστασία και εκμετάλλευση “στούντιο”, διακίνηση ναρκωτικών σε τουρίστες, κλπ κλπ.
[ επιστροφή ]
9 - Σύμφωνα με την έρευνα της Clingendael:
... Ο σταθμός της cosco ξεκίνησε να δουλεύει την 1η Οκτώβρη του 2009.... Σύμφωνα με το περιοδικό Containerization International, το 2012 ο Πειραιάς ήταν το ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι container στον κόσμο, ανεβαίνοντας απ’ την 77η θέση στην 46η, στα 100 μεγαλύτερα παγκόσμια λιμάνια container. Η απόδοσή του ανέβηκε από τις 1.7 εκατομμύρια TEU το 2011 στις 2,7 εκατομμύρια TEU το 2012. Για σύγκριση, το αντίστοιχο λιμάνι της Σαγκάης (το πρώτο στον κόσμο) το 2012 είχε 32.5 εκατομμύρια TEU· το λιμάνι του Ρότερνταμ (πρώτο στην ευρώπη) 11,9 εκατ. TEU· και το λιμάνι της Βαλένθια (το πρώτο στη Μεσόγειο) 4,5 εκατ. TEU. Με άλλα λόγια το μέγεθος του Πειραιά είναι ακόμα μεσαίο εάν συγκριθεί με άλλα ανάλογα, αλλά είναι αξιοσημείωτη η ταχύτητα της ανάπτυξής του... Ο σχεδιασμός της cosco είναι να φτάσει το λιμάνι container του Πειραιά στις 6,2 εκατ. TEU ετησίως τα επόμενα 7 χρόνια...
Αν και δεν έχει σταματήσει να χρησιμοποιεί η cosco το λιμάνι της Νάπολι, έχει περιορίσει αισθητά την χρήση του, μεταφέροντας στον Πειραιά αντί για τη Νάπολι μεγάλο όγκο container που προορίζεται για την κεντρική ευρώπη. Απόδειξη ότι απ’ την μεριά της cosco το λιμάνι της Νάπολι υπολειτουργεί (σε σχέση με τις πραγματικές δυνατότητές του) είναι το ξέσπασμα “άγριων” (εξωσυνδικαλιστικών) κινητοποιήσεων πρόσφατα, στο συγκεκριμένο τμήμα του λιμανιού, επειδή η ναπολιτάνικη θυγατρική της cosco θέλει να απολύσει το μεγαλύτερο μέρος των περίπου 150 εργατών.
Αντίθετα, στον Πειραιά, η cosco απ’ την μια μεριά με νέους γερανούς κι απ’ την άλλη εντατικοποιώντας στο μέγιστο τη δουλειά, “αύξησε” την παραγωγικότητα από 15 σε 44 container (ξεφόρτωμα / φόρτωμα) την ώρα...
[ επιστροφή ]
10 - Η ηγετική φυσιογνωμία της cosco στον Πειραιά, ο Fu Cheng Qiu, ήταν πριν μετατεθεί, επικεφαλής της κινεζικής θυγατρικής στη Νάπολι. Ο επικεφαλής της cosco συνολικά, Wei Jiafu, που είχε προβληθεί ιδιαίτερα στα μέρη μας, κάπου, κάπως, εξαφανίστηκε· και αντικαταστάθηκε. Κατηγορήθηκε για διαφθορά, αν και στο κινέζικο σύστημα είναι δύσκολο να καταλάβει κανείς ποιος “καρφώνει” ποιον, και πιο λόγο..
[ επιστροφή ]
11 - Το πρώτο απόσπασμα είναι από το άρθρο το ανοικτό ρήγμα του συριζα, το δεύτερο απ’ το άρθρο φεουδάρχης στον Πειραιά ο Μαρινάκης.
[ επιστροφή ]
12 - Όπως ο κύριος Πάλλης - τον θυμάστε;
[ επιστροφή ]
