Δευτέρα 18 Οκτώβρη>> Αν τα λιμάνια είναι έτοιμα για να φορτώσουν δεν υπάρχουν οδηγοί για τις νταλίκες… Αν υπάρχουν οδηγοί για τις νταλίκες δεν υπάρχουν καύσιμα… Αν υπάρχουν καύσιμα δεν υπάρχουν κοντέινερ για να φορτωθούν… Με μια μέθοδο του είδους «ο σκύλος κυνηγάει την ουρά του – και δεν την πιάνει» διάφορα αφεντικά του καπιταλισμού σκηνοθετούν την «επόμενη σπανιότητα», μετά την σπανιότητα υγείας… «Ελλείψεις των πάντων, συμπεριλαμβανόμενων των τροφίμων»: να μια εκστρατεία που έχει αρχίσει να ξεδιπλώνεται. Μαζί με την μεταφυσική της: όπως έγινε με έναν γενικά μικρής σοβαρότητας ιό, έτσι και τώρα η «πηγή των προβλημάτων» είναι ομιχλώδης τόσο όσο χρειάζεται για να επιβληθούν καινούργιες πειθαρχίες.
Έχουμε γράψει ήδη για τον ρόλο των τζογαδόρων στα χρηματιστήρια στην εκτόξευση πολλών τιμών σε βασικά εμπορεύματα. Δυο κουβέντες τώρα για τα μαγικά κουτιά μεταφορών μεγάλων αποστάσεων για τα είδη που μπορούν να συσκευαστούν έτσι: containers… Υπάρχει μεγάλη έλλειψη containers διεκτραγωδούν οι «ειδικοί»… Μα που πήγαν τα containers;
Όταν, πέρυσι, επιβλήθηκαν στον δυτικό καπιταλιστικό κόσμο όλες οι απαγορεύσεις (που πέτυχαν να αρρωστήσουν όσο το δυνατόν περισσότερους), οι αγορές μέσω ηλεκτρονικών παραγγελιών εκτοξεύτηκαν (στη δύση), όχι όμως στα πάντα. Υπήρξε μια αξιοσημείωτη κάμψη του διεθνούς εμπορίου, και ειδικά των εξαγωγών απ’ την ασία προς την ευρώπη και την βόρεια αμερική.
Αυτό κανονικά θα σήμαινε αξιοσημείωτη πτώση των ναύλων… Προκειμένου να κρατήσουν κάπως σταθερές τις τιμές των ναυλώσεων, οι εφοπλιστές με κοντεϊνεράδικα απέσυραν ένα ποσοστό του στόλου τους. Κυρίως όμως σταμάτησαν να φορτώνουν άδεια κοντέινερ απ’ την δύση προς την ανατολή: έχαναν χρόνο (τόσο στο φόρτωμα όσο και στην μεταφορά) και δεν τους συνέφερε (θεώρησαν).
Αυτό συνεχίστηκε και το 2021: απ’ την μια μεριά η ασιατική (και όχι μόνο η κινέζικη) παραγωγή εμπορευμάτων αυξήθηκε, μαζί με την (δυτική) ζήτηση. Απ’ την άλλη μεριά τα άδεια κοντέινερ άρχισαν να στοιβάζονται εντονότερα στα δυτικά λιμάνια. ‘Ετσι το πράγμα έφτασε στο σημείο το 40% των κοντέινερ που πηγαίνουν στις ηπα να συσσωρεύεται στα μεγάλα λιμάνια όταν αδειάζουν και να μην επιστρέφουν στην ασία για να ξαναγεμίσουν∙ σε μια περίοδο όπου η ασιατική παραγωγή και οι παραγγελίες / εξαγωγές προς τη δύση αυξάνονται, εντονότερα απ’ τον Μάη του 2021 και μετά.
Οι μεγαλύτερες βιομηχανίες κοντέινερ βρίσκονται σε ασιατικά κράτη. Τρεις κινεζικές (CIMC, DFIC, και CXIC) κατασκευάζουν το 80% της παγκόσμιας ποσότητας. Έχουν αυξήσει την παραγωγή τους, αλλά η κατασκευή καινούργιων δεν μπορεί να γίνει με την ταχύτητα που απαιτεί αυτή η μονόπλευρη συσσώρευση / εγκατάλειψη των άδειων σε δυτικά (κυρίως αμερικάνικα) λιμάνια. Προσθέστε κι αυτό: μεγάλη παραγωγή κοντέινερ υπήρξε μεταξύ 2005 και 2009, αλλά αυτά τα κουτιά έχουν μέσο όρο ζωής 15 χρόνια. Συνεπώς εκτός απ’ τα άδεια συσσωρευμένα στα δυτικά λιμάνια πρέπει να αντικατασταθούν και τα παλιά….
Η τεχνητή έλλειψη κοντέινερ ανεβάζει και την δική τους τιμή (τα αγοράζουν οι μεγάλες μεταφορικές) που φυσικά ανεβάζουν ανάλογα τις τιμές της μεταφοράς, αλλά και τα μεταφορικά τα ίδια (κέρδη για τους εφοπλιστές) αφού έχει ενταθεί ο συναγωνισμός μεταξύ των εισαγωγέων για το ποιος θα προλάβει να πάρει έγκαιρα τις παραγγελίες του. Μικρότερος όγκος μεταφερόμενων εμπορευμάτων (λόγω μειωμένου αριθμού κουτιών) + ακριβότερα μεταφορικά και «κόστος» κουτιού = αύξηση των τιμών αλλά και ελλείψεις.
Κερδίζει κάποιος απ’ αυτές τις μανούβρες; Οι κατασκευαστές container, αλλά και οι ιδιοκτήτες των πλοίων που τα μεταφέρουν. Υπάρχει όμως κι ένα κέρδος επιπλέον. Η καπιταλιστική μεταφυσική περιστρέφεται γύρω απ’ τον όρο «προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα», λέξεις με νόημα αόριστο, που δεν γίνεται χειροπιαστά κατανοητό απ’ τον μέσο υπήκοο. Κατά συνέπεια κάνει εκείνο για το οποίο εκπαιδεύτηκε επί σχεδόν 2 χρόνια: φοβάται. Φοβάται την ακρίβεια, φοβάται τις ελλείψεις, χωρίς να μπορεί να αποδώσει κάπου συγκεκριμένα την ευθύνη.
Το fear factory είναι το μόνο που δεν έχει κανένα πρόβλημα…”Πουλάει” μαζικά, χοντρική, και χωρίς containers…