λαμαρίνες, τσιπ, και ίσως (λίγο) αίμα...

Η αυτοκινητοβιομηχανία υπήρξε, στο μεγαλύτερο μέρος του καπιταλιστικού 20ου αιώνα, το Μεγάλο Παράδειγμα. Οι οδηγοί και ιδιοκτήτες ι.χ. τροχοφόρων δεν το καταλαβαίνουν, τουλάχιστον όχι στη μεγάλη τους πλειονότητα· είναι γεγονός όμως ότι η αυτοκινητοβιομηχανία έσυρε μεγάλο μέρος της καπιταλιστικής εξέλιξης / ανάπτυξης, και το έκανε με τον πιο γλυκό τρόπο: εθελοντικά (εκ μέρους των αντίστοιχων κοινωνιών). Το ι.χ. και η μαζική χρήση του έσυρε την χωροταξία των “εθνικών οδών” αλλά και την σύγχρονη πολεοδομία, μαζί με τα προάστεια· την βιομηχανία του πετρελαίου και των πλαστικών· την τεχνολογία του χερσαίου πολέμου· την τεχνολογία των κασσετοφώνων και των ραδιοφωνικών σταθμών· την βιομηχανία του τουρισμού· ακόμα και τις ερωτικές πρακτικές. Έσυρε ακόμα την οργάνωση της μαζικής βιομηχανικής παραγωγής όλων των αντίστοιχων εμπορευμάτων (θυμηθείτε τις καινοτομίες του Ford...) και μέσω αυτής την οργάνωση των υπηρεσιών του μαζικού (“φορντικού”) κράτους. Διαμόρφωσε μια ορισμένη “εικόνα” για την εργατική τάξη (η μάζα των ανειδίκευτων της βιομηχανίας), έφτιαξε κινηματογραφικά πρότυπα, διαμόρφωσε πετυχημένα ή αποτυχημένα πολιτικά πρότυπα οργάνωσης (της βιομηχανικής εργατικής τάξης ή ενάντια σ’ αυτήν), έφτιαξε δυναμικούς κλάδους της διαφήμισης, ήταν η βάση της ανάπτυξης μιας μεγάλης γκάμας του ασφαλιστικού τομέα, έδωσε σταθερή και μεγάλη ώθηση στον τραπεζικό τομέα (καταναλωτικά δάνεια), και πολλά άλλα. Μετά την εφεύρεση της ατμομηχανής (της μηχανής εσωτερικής καύσης) και την μαζική εφαρμογή της στα τραίνα και στα πλοία, που όμως πρέπει να αποδοθεί στον 19ο αιώνα, το ι.χ. είναι (μαζί με την γενίκευση της χρήσης του ηλεκτρισμού) η πιο σημαντική τεχνολογική / εμπορική εφεύρεση του 20ου αιώνα. Σε τέτοιο βαθμό ώστε (λανθασμένα...) στο τέλος αυτού του αιώνα και στις αρχές του 21ου πολλοί να αναλύουν τον καπιταλισμό με όρους αυτοκινητοβιομηχανίας.

Και πως θα είναι, λοιπόν, ο 21ος αιώνας; Η βιομηχανία οχημάτων ιδιωτικής χρήσης θα έχει κεντρικό ρόλο, όχι όμως το συμβολικό και λειτουργικό “μονοπώλιο” που είχε στον 20ο. Έτσι κι αλλιώς το διαδίκτυο και οι εφαρμογές του αποδεικνύονται ήδη το μεγάλο κόλπο.
Εν τω μεταξύ, στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, εν μέσω κρίσης, φαίνεται να πέφτουν κορμιά. Η πτώση της κατανάλωσης / αγοράς ι.χ. λόγω (και) αφραγκίας φτιάχνει ένα ακόμα πιο ασφυκτικό περιβάλλον - σε σχέση με εκείνο “προ κρίσης” που είχε φτάσει ήδη στα όρια της ασφυξίας και - σχεδόν - του κορεσμού. Όμως, με τα τωρινά δεδομένα, δεν χάνουν όλοι. Κάποιοι χάνουν - κάποιοι κερδίζουν. Και αυτό μπορεί να έχει μεσοπρόθεσμες συνέπειες, όχι μόνο με βάση τη “στεγνή” καπιταλιστική παραγωγή, αλλά και τις αντίστοιχες κρατικές πολιτικές.
Ποιοί χάνουν; Opel, Fiat, Renault, Peugeot, Ford: οι ζημιές τους αυξάνουν και, παρά τα φιλόδοξα σχέδια αναδιοργάνωσης, δεν φαίνεται (ως τώρα) να κερδίζουν μεγαλύτερα μερίδια της συρρικνωμένης ευρωπαϊκής αλλά και της ευρύτερης παγκόσμιας αγοράς των ι.χ., που χάρη σε διάφοροι “περιφερειακές” χώρες του είδους κίνα, ινδία, βραζιλία ή ρωσία, προς το παρόν κρατάει. Ποιοί κερδίζουν; VW, BMW, Daimler, Hyundai, Kia. Το αμιγώς ευρωπαϊκό τερραίν φαίνεται να έχει στενέψει: το 2012 οι πωλήσεις ι.χ. έπεσαν στο χαμηλότερο σημείο τους απ’ το 1995. Σε σύγκριση με το 2007 οι πωλήσεις έπεσαν κατά 25%. Και οι χαμένοι δουλεύουν ήδη με το μισό της παραγωγικής τους δυνατότητας. Η Ford θα κλείσει δύο εργοστάσια στην αγγλία και ένα στο βέλγιο. Η Peugeot ετοιμάζεται να κλείσει το εργοστάσιό της κοντά στοΠαρίσι. Και η Opel κλείνει ένα εργοστάσιό της στο Bochum.
Σε παγκόσμια κλίμακα οι πωλήσεις ι.χ. ήταν 70 μύρια κομμάτια το 2012. Αλλά απ’ αυτήν την πίτα δεν παίρνουν όλοι το κομμάτι που θα ήθελαν. Οι γερμανοί και οι νοτιοκορεάτες αυτοκινητοβιομήχανοι τα καταφέρνουν πολύ καλύτερα - σε βάρος των ανταγωνιστών τους. Και οι χαμένοι κάνουν “πολεμικές” δηλώσεις. Ο ceo της ιταλικής fiat Sergio Marchione κατηγόρησε την γερμανική VW ότι πνίγει τους ανταγωνιστές της σε “λουτρό αίματος”, εξαιτίας της αποτελεσματικής τιμολογιακής πολιτικής της. Και ο γάλλος υπουργός βιομηχανικής ανασυγκρότησης Arnaud Montebourg ανακοίνωσε ότι η γαλλία “θα πολεμήσει μέχρι την τελευταία σταγόνα αίματος” για την σωτηρία της βιομηχανίας της. Μπρρρρ!
Είπε ακόμα (ο γάλλος υπουργός) ότι όσοι γάλλοι αγοράζουν Hyundai ή Kia είναι συνένοχοι στην κοινωνική βαρβαρότητα: οι εργάτες στις κορεάτικες αυτοκινητοβιομηχανίες αγωνίζονται να μειώσουν το 12ωρο δουλειάς κάθε μέρα, συνεπώς θα έπρεπε οι γάλλοι αγοραστές να σαμποτάρουν τις μάρκες.... Σωστό, αλλά και προβληματικό: τα μισά Hyundai που πουλιούνται στην ευρώπη φτιάχνονται στο εργοστάσιο της εταιρείας στην τσεχία, όπου (“γενικά”...) δεν ισχύει η νοτιοκορεάτικη εργατική νομοθεσία. Και ύστερα, το μποϊκοτάζ στις νοτιοκορεάτικες φίρμες θα μπορούσε να ενισχύει ακόμα περισσότερο τις γερμανικές... Η VW μόνη της είναι ένας όμιλος που παράγει ήδη 8 “ονόματα” ι.χ. (Volkswagen, Seat, Skoda, Audi, Porsche, Bugatti, Bentley, Lamporghini), τρία ονόματα φορτηγών (Volkswagen, Scandia, MAΝ) και ένα όνομα μοτοσυκλετών (Ducati). Κι αν τα ζόρια της ιταλικής fiat συνεχιστούν, και αναγκαστεί να πουλήσει (που στα λόγια δεν θέλει...) η VW είναι έτοιμη να αγοράσει και την Alfa Romeo. Με τέτοιο “σύστημα πλημμύρα” δεν είναι μόνο οι νοτιοκορεάτικες φίρμες που έχουν ζώσει τις γαλλικές. Είναι ένας απλός καπιταλιστικός κανόνας: dog eats dog.

Το σασί είναι γιαπωνέζικο· η google έχει βάλει (φανερά)
το καπέλο στην οροφή. Δεν είναι σχάρα πάντως, ε;

Αυτές οι ενδοκαπιταλιστικές κόντρες έχουν και πολιτικές συνέπειες που δεν μπορούμε να εκτιμήσουμε με ακρίβεια. Αρκεί να θυμίσουμε ότι για όσο καιρό οι πόλεμοι γίνονται και στην ξηρά, οι αυτοκινητοβιομηχανίες και η καλή τους υγεία είναι σημαντικές και από (εθνική) στρατιωτική άποψη: ο στρατός θέλει πλήθος διαφορετικών χερσαίων οχημάτων, κι αυτά δεν φτιάχνονται από “πολεμικές βιομηχανίες” γενικά. Απ’ τις αλυσίδες συναρμολόγησης έως τις τεχνολογικές καινοτομίες, δεν είναι άδικο που οι αυτοκινητοβιομηχανίες περιλαμβάνονται πάντα στους “εθνικούς πρωταθλητές”, και για λόγους “εθνικής άμυνας”.
Ωστόσο η σημερινή φάση της εμπορικής και τεχνολογικής αντιπαράθεσης μοιάζει να είναι απλά ένα “ενδιάμεσο στάδιο”. Παρότι, το ξαναθυμίζουμε, η αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι πια το μοναδικό holy grail του καπιταλισμού, ο βαθμός στον οποίο ενσωματώνει (και προωθεί...) τις “νέες τεχνολογίες” είναι βασικό στοιχείο για το μέλλον. Του κλάδου συνολικά, αλλά και των επιμέρους εταιρειών. Κι εδώ υπάρχουν ενδιαφέρουσες εξελίξεις.
Μια αμερικανική εταιρεία, που ως τώρα δεν είναι σχέση με την αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά είναι ήδη κυρίαρχη στον κυβερνοχώρο, η google, τέλειωσε πρόσφατα τις δοκιμές της για το πλήρως αυτόματο ι.χ. Τα ρομποτικά ι.χ. που δοκίμασε η google δεν ήταν δική της κατασκευή· εκτός από το ηλεκτρονικό σύστημα προήγησης. Ένας στόλος 12 κομματιών διήνυσε πάνω από 500.000 χιλιόμετρα, κυρίως στις πόλεις και στις “εθνικές λεωφόρους” της Καλιφόρνια. Το ι.χ. χωρίς οδηγό δεν είναι για ουτοπία από τεχνική άποψη: είναι γεγονός. Το μόνο που απομένει - όχι λίγο - είναι η εμπορική προώθηση του είδους.
Ι.χ. χωρός οδηγό; Θα πιάσει; Υπάρχουν αντικρουόμενες απόψεις, και αργά ή γρήγορα (μάλλον γρήγορα παρά αργά) οι αρετές του να μην οδηγείς το αυτοκίνητό (σου) θα διαφημιστούν έντονα. Οι οπαδοί του όντως αυτο-κίνητου δείχνουν ότι οι στατιστικές ατυχημάτων των ρομποτικών οχημάτων είναι πολύ καλύτερες απ’ αυτές με ανθρώπους οδηγούς· και έχουν απεριόριστες δυνατότητες να φτάσουν σχεδόν στο τέλειο. Επιπλέον οι κοινωνιολόγοι μετράνε ότι οι νεώτερες ηλικίες έχουν ξεπεράσει το όποιο hype της οδήγησης: προτιμούν, μετακινούμενες, να ασχολούνται με το facebook και τους ηλεκτρονικούς “φίλους” τους. Τελικά, η κρυφή γοητεία της μπουρζουαζίας (το αφεντικό ποτέ δεν οδηγεί) μπορεί να σερβιριστεί σε πιο μικροαστική συσκευασία.
Οι οπαδοί της ανθρώπινης οδήγησης υποστηρίζουν, απ’ την άλλη, ότι το πιλοτάρισμα του ι.χ. παραμένει πάντα μια “κάβλα” ανθρώπινη. Επιπλέον (σημειώνουν) οι περιμετρικές κάμερες και οι υπόλοιποi αισθητήρες που εξασφαλίζουν την αυτόματη κίνηση ενός ι.χ. δεν μπορούν να ξεχωρίσουν εάν ένα άδειο χαρτόκουτο που έριξε ο αέρας στο δρόμο είναι πραγματικό εμπόδιο ή όχι· φορές φορές λοιπόν το απόλυτα αυτο-κίνητο θα συμπεριφερθεί συντηρητικά έως παράλογα.
Υποθέτουμε ότι αυτά είναι ζητήματα που θα τα λύσει η αγορά· αν όχι τα επόμενα 2 ή 3 χρόνια, σίγουρα τα επόμενα 10 ή 15. Οι υπήκοοι του καπιταλισμού, άλλωστε, δεν γεννήθηκαν ποτέ με την “κάβλα” του τιμονιού και του γκαζιού· όπως εξάλλου νωρίτερα, επί αιώνες, δεν γεννιόνταν με την “κάβλα” του χαλιναριού και της σέλας. Το να μην οδηγείς αλλά να σε οδηγούν είναι κοινότοπο (απ’ τα ταξί και τα λεωφορεία ως τα τραίνα, τα αεροπλάνα και τα πλοία), οπότε το να κάθεται κανείς στο πίσω κάθισμα απασχολημένος με οτιδήποτε άλλο πέρα απ’ την οδήγηση (μιλώντας για έλληνες: με το κινητό του...) δεν μας φαίνεται κάτι ανυπέρβλητο.
Κι αν κάποιος νομίσει ότι η (διαφημισμένη) επιτυχία της google δίνει κρίσιμους πόντους στις αμερικάνικες αυτοκινητοβιομηχανίες (που, σαν “εθνικοί πρωταθλητές” θα προμηθεύουν τα σασί ή θα μοιραστούν την τεχνολογία) κάνει λάθος. Και πάλι οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες (και η επίσης γερμανική bosch) είναι εδώ! Ξέρουν ήδη αυτά που έμαθε η google· και έχουν έτοιμη μια πιο σταδιακή εμπορική πολιτική προώθησης του ρομποτικού αυτο-κίνητου.
Αυτό το καλοκαίρι πρόκειται να βγει στην αγορά η καινούργια εκδοχή του πολυτελούς S-class, της Mercedes. Το μοντέλο θα είναι πλήρως αυτοματοποιημένο· αλλά όχι και αυτόματα τέτοιο: θα είναι επιλογή του οδηγού εάν θέλει να οδηγήσει ή να ρίξει έναν υπνάκο στα πίσω καθίσματα. Αιτία αυτού του υβριδισμού είναι ένας συνδυασμός παραγόντων. Πρώτον, εμπόδια νομοθετικά: το άρθρο 8 της (παγκόσμιας) συμφωνίας της Βιέννης για την κυκλοφορία στους δρόμους, του 1968, προβλέπει ότι κάθε όχημα πρέπει να έχει έναν οδηγό, και οι υπολογιστές είναι δύσκολο ακόμα να θεωρηθούν “οδηγοί” με την παραδοσιακή έννοια. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι τόσο ανόητη ώστε να ρίξει στην αγορά κάτι που οι “εθνικοί” ανταγωνιστές της θα απαγορέψουν αμέσως· ούτε όμως έχει λόγο να περιμένει πότε θα αλλάξουν οι νόμοι.
Απ’ την άλλη η Daimler δεν θέλει να ρισκάρει μια βιαστική “πολιτιστική καινοτομία”. Καθώς η απόλυτα αυτόματη οδήγηση είναι ακόμα καινούργιο κόλπο, θα προτιμούσε οι πελάτες της να το αγοράζουν σαν επιλογή και άρα ευκολότερα, και όχι καταναγκαστικά. Γιατί ο “αυτόματος πιλότος” να μην είναι κάτι που το δείχνεις (και το ξαναδείχνεις) στους φίλους σου; Κι ούτε είναι απόλυτα βέβαιο (ακόμα) ότι οι συνθήκες στις πηγμένες κυκλοφοριακά ευρωπαϊκές πόλεις ευνοούν την ανάλθαστη αυτόματη οδήγηση· ας αφεθεί, λοιπόν, στην κρίση του οδηγού τι σηκώνουν οι περιστάσεις, ας απαλλαγεί η εταιρεία από (εύλογες) ατέλειες των τωρινών συστημάτων αυτόματης πλοήγησης, κι ας συγκεντρώσει (η εταιρεία) τα διορθωτικά δεδομένα όχι από 500 χιλιάδες αλλά από εκατομμύρια χιλιόμετρα.

Ο καπιταλισμός μπορεί να γίνεται εντυπωσιακός (για τους πελάτες του) αλλά σίγουρα δεν είναι δίκαιος (για τους επιχειρηματίες του). Η τωρινή ενδοκαπιταλιστική αναμέτρηση σ’ αυτόν τον άλλοτε κεντρικό και πάντα σημαντικό καπιταλιστικό τομέα που λέγεται βιομηχανία ιδιωτικών οχημάτων είναι οξυμένη· αλλά το μέλλον επιφυλάσσει ακόμα μεγαλύτερη ένταση. Που, στα μέτρα (και στα “κυβικά”) της μπορεί να πάρει άνετα και “εθνικά” χρώματα.

Και μην ξεχνάτε! Απ’ αυτές εδώ τις σελίδες έχουμε υποστηρίξει ότι τα αυτόματα οχήματα χερσαίας κίνησης είναι απλά ένα μεταβατικό στάδιο. Εάν είναι κάτι που θα ξαναπροσδιορίσει πάμπολλους καπιταλιστικούς τομείς, αυτό είναι η μαζική εναέρια ιδιωτική κίνηση. Εν τω μεταξύ (λέμε) ο αυτοματισμός στην άσφαλτο έχει, κι αυτός, να προσφέρει - και να προετοιμάσει τα ήθη και τα έθιμα...