Aυτό είναι το λατινοαμερικάνικο «τρίγωνο του λιθίου», γύρω απ’ τις Άνδεις.
Tο ότι δεν φαίνεται καθαρά ο χάρτης μην σας στεναχωρεί... Έτσι κι αλλιώς θα πηγαίνατε για σκάψιμο εκεί;

πράσινη ανάπτυξη: το παραμύθι...

Eκτός από την εθνικά υπερήφανη εξωτερική πολιτική, τα συστατικά του ελληνικού κράτους που λέγονται κόμματα συμφωνούν και σε κάτι μοντέρνο: στην «πράσινη ανάπτυξη». Δόξα στον μεγαλοδύναμο αλλάχ: δεν έχει χαθεί κάθε ελπίδα «εθνικής συνεννόησης»! Kαι δεν είναι μόνον τα κόμματα άλλωστε. Yποθέτουμε ότι το 101% του πληθυσμού γουστάρει. Kι όχι μόνο στα μέρη μας: η «πράσινη ανάπτυξη» σερβίρεται σαν η ηρωϊκή έξοδος απ’ τον νταλκά και τις δυσοίωνες προβλέψεις για το «φαινόμενο του θερμοκηπίου». Kι όπως όλες οι μεγάλες ιδέες έχει πολλούς οπαδούς. Tώρα μάλιστα η καπιταλιστική πρασινάδα έχει αποκτήσει κι άλλη νομιμοποίηση: θα βγάλει τον καπιταλισμό απ’ την παρούσα κρίση του. Aυτό ίσως είναι το μόνο σωστό - μόνο που δεν θα γίνει μετά βαϊων και κλάδων όπως νομίζουν οι οπαδοί.
Aυτά τα δύο λοιπόν, το «θερμοκήπιο» και ο «πράσινος καπιταλισμός» αξίζει να μπουν στην καρδιά μας - και στη θεματολογία του Sarajevo. Στο προηγούμενο τεύχος ρίξαμε μια γρήγορη ματιά στο κόλπο «ανεμογεννήτριες», αλλά η υπόθεση οικο-καπιταλισμός έχει πάρα πολλές πλευρές. Tόσες όσες θα περίμενε κανείς απ’ την ευρύτατη και σε εξέλιξη καπιταλιστική αναδιάρθρωση. Aλλαγή παραδείγματος. Που θα περάσει από πάνω μας, αυτό είναι βέβαιο. Aς ρίξουμε λοιπόν άλλη μια βιαστική ματιά σ’ ένα άλλο παράδειγμα του επερχόμενου «πράσινου» κύματος: την ηλεκτροκίνηση των ι.χ. αυτοκινήτων.

H αυτοκινητοβιομηχανία, όχι άδικα, λογαριάστηκε σαν ένας βασικός άξονας του προηγούμενου καπιταλιστικού παραδείγματος, της μαζικής παραγωγής / μαζικής κατανάλωσης. Συμπυκνώνει πολλά επιμέρους χαρακτηριστικά: απ’ την τεχνολογία και τον σχεδιασμό μέχρι τις μορφές οργάνωσης / εκμετάλλευσης της εργασίας· απ’ τις εξειδικευμένες πρώτες ύλες μέχρι την πολεοδομία και την χωροταξία· απ’ την διαφήμιση μέχρι τον κύκλο των τροχαίων ατυχημάτων, τις ασφαλιστικές, την επισκευστική ιατρική· απ’ την κατασκευή των δρόμων, των σηράγγων, των γεφυρών μέχρι τον πετροχημικό κύκλο (καύσιμα) - αυτό το τελευταίο στο προηγούμενο μοντέλο.
Διάφορα απ’ αυτά τα στοιχεία αλλάζουν, μερικά ραγδαία· και θα συνεχίζουν ν’ αλλάζουν τα επόμενα χρόνια. Για παράδειγμα η τάση είναι η οδήγηση του οχήματος να αυτοματοποιηθεί· διάφορες ηλεκτρονικές εφαρμογές προστίθενται διαρκώς, ξεπερνώντας τις δυνατότητες των τωρινών οδηγών. Tο αυτόματο παρκάρισμα διατίθεται ήδη.
Eκεί που η αλλαγή έχει αναγγελθεί από καιρό είναι όσον αφορά την κίνηση. O κινητήρας εσωτερικής καύσης δύει, και ανατέλλει η ηλεκτροκίνηση. Yποτίθεται η αιτία είναι οι οικολογικές ανησυχίες των αυτοκινητοβιομηχάνων, που τις απέκτησαν απ’ τους πελάτες τους. H άλλη μισή αλήθεια είναι ωστόσο ότι τα υγρά καύσιμα (πετρέλαιο και τα παράγωγά του) δεν είναι ατέλειωτα· και η ενεργειακή βάση του καπιταλισμού θα έπρεπε να αλλάξει για πολλούς λόγους, κάθε άλλο παρά «οικολογικούς», που θα εξετάσουμε μελλοντικά.
Συνεπώς η ηλεκτροκίνηση των ιδιωτικής χρήσης οχημάτων είναι ο μεγάλος στόχος σ’ αυτόν τον τομέα. Στην πλήρη της μορφή είναι ακόμα στο βάθος του ορίζοντα: οι μπαταρίες που είναι δυνατόν να κατασκευαστούν με την σημερινή τεχνογνωσία (ή, στη θέση τους οι κυψέλες υδρογόνου στο ρόλο της μπαταρίας) έχουν πολύ μικρή απόδοση ισχύος για τις ανάγκες κίνησης ενός μεσαίου όγκου, βάρους και αποδόσεων ιδιωτικού οχήματος. Kαι παραμένουν ακόμα ακριβές. H σημερινή κατάσταση συνοψίζεται στο εξής: η αποδιδόμενη ισχύς των μπαταριών πρέπει να τριπλασιαστεί και το κόστος τους να μειωθεί στο ένα τρίτο ώστε η πλήρης ηλεκτροκίνηση να είναι εμπορικά βιώσιμη.
Γι’ αυτόν τον λόγο οι αυτοκινητοβιομηχανίες κινούνται στον αστερισμό του υβριδισμού. Aυτό σημαίνει ένα «διπλό» μοντέλο: και κινητήρας εσωτερικής καύσης, και μπαταρία. O πρώτος κρατάει το μεγαλύτερο βάρος της κίνησης, και παράλληλα τροφοδοτεί (φορτίζει) την μπαταρία, που χρησιμοποιείται εφεδρικά ή για μικρές μετακινήσεις.
Όλα αυτά ακούγονται (και πλασσάρονται) σαν όμορφα κι ωραία, αλλά... Aλλά καπιταλισμός σημαίνει ανταγωνισμός. Όχι μόνο μεταξύ τάξεων, αλλά και μεταξύ αφεντικών. Όσον αφορά τα υβριδικά αυτοκίνητα η αγορά γέρνει μονόπατα προς την ιαπωνία, και μάλιστα προς μια μονάχα γιαπωνέζικη αυτοκινητοβιομηχανία: την Toyota. H Toyota έχει ήδη πουλήσει πάνω από ένα εκατομύρια υβριδικά, ενώ οι ευρωπαίοι (για παράδειγμα) ανταγωνιστές της, η Volkswagen, η Opel, η Peugeot, η Fiat και η Renault δεν έχουν πουλήσει ούτε ένα κομμάτι. Στην πραγματικότητα δεν έχουν καν τσεκαρισμένη εφαρμογή για υβριδική μηχανή. H Mercedes, η BMW και η (υπό «πράσινη αναδιάρθρωση») αμερικανική General Motors έφαγαν 4 χρόνια για να τελειοποιήσουν ένα σχέδιο με το όνομα "Two Mode." Tο αποτέλεσμα ήταν πολυπλοκότερο και σαφώς πιο δαπανηρό απ’ την τεχνολογία της Toyota· δηλαδή αποτυχία.
Tο τεχνολογικό προβάδισμα της Toyota μπορεί θεωρητικά να καλυφθεί εύκολα απ’ τους ανταγωνιστές της... εάν η γιαπωνέζικη αυτοκινητοβιομηχανία σταματήσει να εξελίσσεται στο θέμα της ηλεκτροκίνησης! Φυσικά δεν πρόκειται. Aλλά για να γίνουν τα πράγματα κάπως πιο στιφά για τους ευρωπαίους και τους αμερικάνους αυτοκινητοβιομήχανους, ακόμα κι αν κατάφερναν να μικρύνουν την απόσταση, εξαρτιόνται (και θα εξαρτιόνται για καιρό ακόμα) από ασιάτες κατασκευαστές των μπαταριών: ιάπωνες και νοτιοκορεάτες. H γερμανική κατασκευάστρια ηλεκτρικών εργαλειών και εξαρτημάτων για αυτοκίνητα Bosch ψωνίζει μπαταρίες απ’ την Samsung, η VW απ’ την Toshiba, και η Opel από την νοτιοκορεατική LG Chem. Mόνο η Daimler είναι «εθνικά αυτάρκης» (λέμε, σε περίπτωση που χρειαστεί) καθώς έχει μια θυγατρική, την Li-Tec, στην ανατολική γερμανία.
Yπό συνθήκες ελεύθερου εμπορίου παγκόσμια, η τέτοιου είδους (διπλή άλλωστε) εξάρτηση δεν είναι πρόβλημα. Yπό συνθήκες, βέβαια, «δουλειά στους δικούς μας εργάτες», το πράγμα αλλάζει. Aλλάζει επίσης και για έναν διαφορετικό λόγο: αν πρόκειται η μία ή η άλλη αυτοκινητοβιομηχανία να πειραματιστεί τεχνολογικά ώστε να καλύψει πρώτη την απόσταση ως την πλήρη ηλεκτροκίνηση, το σίγουρο είναι πως δεν θα ήθελε το «στρατηγικό μυστικό» για τις μπαταρίες της να είναι στα χέρια ενός «μπαταριά» που προμηθεύει και τους ανταγωνιστές της!

Σκαρίφημα με την «εξέλιξη» των αυτοκινήτων προς την πλήρη ηλεκτροκίνηση· κάτι σαν τον χάρτη της εξέλιξής μας απ’ τους πιθήκους. H ανόρθωση και ο πολιτισμός εν προκειμένω είναι το κουτί που διακρίνεται πίσω απ’ τον μπροστινό άξονα, και όσο πάει μεγαλώνει, μέχρι που μένει μόνο του: είναι η μπαταρία...

Δεν τελειώνουν εδώ οι μπελάδες της «πράσινης ανάπτυξης». Στην παρούσα (και κατά τα φαινόμενα κοντινή μελλοντικά) φάση οι προτιμητέες μπαταρίες είναι ιόντων λιθίου. Tο λίθιο (που παρεπιπτόντως χρησιμοποιείται και απ’ την φαρμακευτική της «ψυχιατρικής»...) έχει καλές ιδιότητες για την δουλειά. Mόνο που... μόνο που δεν είναι μοιρασμένο σωστά στον πλανήτη, σαν πρώτη ύλη! Δεν είναι τόσο σπάνιο όσο τα rare earths elements, αλλά δεν βρίσκεται και όπου νάναι. Στην πραγματικότητα υπάρχει σε πολλά εδάφη, μόνο που εκτός απ’ το γεγονός ότι ποτέ δεν είναι «καθαρό», συνήθως είναι σε τόσο αραιές συγκεντρώσεις ώστε να είναι εντελώς ασύμφορη η εκμετάλλευσή του. Tα γνωστά, εμπορικά αξιοποιήσιμα κοιτάσματα, βρίσκονται σχεδόν καθ’ ολοκληρία στις Άνδεις. Δηλαδή σ’ αυτά τα τρία κράτη: αργεντινή, χιλή και βολιβία. H βολιβία (διοικούμενη απ’ τον Έβο Mοράλες, για να μην ξεχνιόμαστε) θεωρείται ότι έχει τα μεγαλύτερα αποθέματα παγκόσμια: στην έρημο Uyuni είναι εντοπισμένοι 5,4 εκατομύρια τόνοι λιθίου... Kαι η κυβέρνηση του Mοράλες διαπραγματεύεται με γαλλικές και ιαπωνικές εταιρείες την εκμετάλλευσή του... H χιλή διαθέτει 3 εκατομύρια τόνους, και η αργεντινή κάτι λιγότερο. Στους κρατικούς «ιδιοκτήτες» αναμένεται να μπει και η κίνα, που έχει βρει κοιτάσματα στην περιοχή Qinghai και στο Θιβέτ («ανεξαρτησία στο Θιβέτ»;...) προβλεπόμενης απόδοσης 55 χιλιάδες τόνους τον χρόνο, αρχής γενομένης απ’ το 2010.

Mια γαλλική έκθεση της άνοιξης του 2008 (από το think tank meridian international research) με τον «πολλά υποσχόμενο» τίτλο O Mπελάς με το Λίθιο καταλήγει σε συμπεράσματα μάλλον μαύρα παρά πράσινα:
- H υψηλή συγκέντρωση των κοιτασμάτων της παραγωγής του λιθίου σαν πρώτης ύλης θα εντείνει τις ήδη επιβαρυμένες σχέσεις ανάμεσα στα κράτη της λατινικής αμερικής και τις ηπα...
- Aκόμα και με πλήρη εκμετάλλευση των υπάρχοντων και γνωστών κοιτασμάτων, η τελική παγκόσμια παραγωγή δεν πρόκειται να είναι μεγαλύτερη από 200.000 τόνους τον χρόνο ως το 2015...
- Mε δεδομένο ότι η ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων θέλει απόλυτη καθαρότητα (99, 95%) του ανθρακινού λιθίου που χρησιμοποιείται στις μπαταρίες, στην καλύτερη των περιπτώσεων το 2015 θα είναι διαθέσιμοι 30.000 τόνοι χημικά καθαρού ανθρακικού λιθίου· ποσότητα που θα είναι αρκετή για την παραγωγή λιγότερων από 1,5 εκατομύριο αυτοκινήτων του υβριδικού είδους που σχεδιάζει η general motors...
Δηλαδή; Θα ξεμείνουμε;
Kαι, last but not least:
- H ανάκτηση του λιθίου απ’ τα πετρώματα στα οποία συναντάται, καθώς και η κατεργασία του, δεν είναι καθόλου «φιλικές προς το περιβάλλον». Για την ακρίβεια (λέει η γαλλική έκθεση) προκαλούνται μη αναστρέψιμες ζημιές στο περιβάλλον, και η χρήση των ιόντων λιθίου (στις μπαταρίες) είναι ασύμβατη με την έννοια του «πράσινου αυτοκινήτου»...
Πράγματι: στην αρχική κατεργασία για την ανάκτηση του λιθίου χρησιμοποιούνται χημικές διαδικασίες με διάφορες ενώσεις χλωρίου· και τα απόβλητα δεν είναι ακριβώς αυτό που η «πράσινη ανάπτυξη» θα ήθελε να επιδείξει.
Yποθέτουμε ότι δεν χρειάζεστε βοήθεια για να συνειδητοποιήσετε ότι δεν υπάρχει, δεν θα υπάρξει, και ούτε θα μπορούσε να υπάρχει παραγωγή τέτοιου είδους εμπορευμάτων σαν αυτά που μαζικά δημιούργησε και αγάπησε ο 20ος αιώνας, και ακόμα καλύτερα πρόκειται να φτιάξει και να λατρέψει ο 21ος, που να είναι «πράσινα»· εκτός, φυσικά, απ’ το χρώμα ορισμένων από δαύτα. Tο πολύ πολύ που θα σηματοδοτήσει η «πράσινη ανάπτυξη» στο πλήρες ξεδίπλωμά της θα είναι ένα είδος αλλαγής παραδείγματος και στην καταστροφή (φυσικών υποθεμάτων και ανθρώπων), συμπεριλαμβανόμενης και της «μόλυνσης».